Trabant – Kurva szar autók #2

Azt hiszem ennyi kellemes és kellemetlen emlék még nem tolult fel bennem vegyesen egyszerre, mint ettől a kurva nagy rakás hasznavehetetlen szartól. Kevesen tudják rólam, hogy nem vagyok nagy barátja a francia fosoknak, ennek nem ritkán hangot is adok. Teszem ezt különösen akkor, amikor valaki valamelyik fémből összetákolt szennygödröt dicsőíti az orrom előtt. Viszont kijelenthetem, hogy bármikor előbb használnék napi szinten egy dácsiát vagy egy nisszánt, vagy valami hasonló borzasztó szart, mint egy kétütemű Trabantot.

Trabant 601

A Trabi más. Egyrészt kettő is volt nálam napi használatban, másrészt szokás az úri társaságban valami megmagyarázhatatlan KGST romantikával tekinteni erre az undorító kis pörsenésre. Az a trend, hogy a legzorallabb franciaautó-tulajdonos fanboyok is többnyire elismerik, hogy a vágyaik tárgya egy nagy rakás szar, de elintézik annyival, amennyivel a buta barátnőt szokás: ez ilyen, de tudtam róla eddig is, így is szeretem.

De a Trabi más. Arról bazmeg ódákat kell zengeni. Ezt simán azzal magyarázom, hogy a legtöbb budai hülyegyereknek a leghalványabb fogalma sincsen arról, hogy mégis mi az a megtestesült borzalom, amit ebbe a hatszáz kiló mechanikai rosszindulatba szuszakoltak a tervezők. Szokás cinkosan röhögni azon, hogy papírból volt (tökre nem) és hogy füstöl, de igazából ennyi.

De a Trabi más. Egyrészt ugye nem papírból volt, hanem duroplasztból, ami egy üvegszálas kompozit – kicsit olyasmi, mint a bakelit. Medencealapanyagnak és Dodge Viper motorháztetőnek is jó, akkor itt miért ne lenne jó. És a másik közkeletű cikizési faktor ugye a füst, de valójában az a szar csak akkor füstölt, amikor ment. De nem ment bazd meg, nem megy az sose.

Mert a Trabantnak vannak különleges szuperképességei. Egyrészt ugye olyan kőegyszerű szerkezet, hogy gyakorlatileg két kalapáccsal bárhol véghez lehet vinni rajta egy komplett motorcserét. Gravitációs elven működik a tankja (gyakorlatilag nincs pumpa), ami azt jelenti, hogy a porlasztóba szó szerint belefolyik az üzemanyag. Ami azért fasza, mert amikor én például az első Trabantommal beleborultam az árokba fejjel lefelé, akkor nem maradt időm azon gondolkozni, hogy vajon duroplasztot használtak-e az oszlopmerevítéseknél is (tökre nem), mert rohadtul iszkolni kellett, hogy az egész redvás miskulancia a finoman szólva is megváltozott gravitációs viszonyok miatt és a motorra folyó üzemanyag miatt rám ne gyulladjon a büdös francba.

trabant wreck

A karburátorja eleve egy vicc. Hogy annak a szarnak nincs olyan állása, amikor az alapjárat működne, az biztos. Az úgynevezett úszót, meg a kitudja még hány kis sorjás lószart mire kiszereled, lepucolod, helyi trabantos mágussal megcsináltatod, összerakatod, tulajdonképpen az élettől is elmegy a kedved, nem hogy a trabantozástól. Persze két hónap múlva ugyanolyan szar lesz, de ugye ezzel az autóval törődni kell.

Mondjuk ez feltételezi, hogy működik a gyújtásod. Mert ugye a 6 Voltos (nem, nem szeleppel viccelődök, tényleg hat voltos) rendszerű eleve egy siralomház, amibe még egy normális audió fejegységet sem tudsz beleszuszakolni, de az átalakított és az új szériák 12V-os elektromos rendszerére rákendácsolt tirisztoros gyújtása is maga volt a borzalom. Heftöltem a második Trabira ködlámpát. Le kellett kapcsolnom, amikor rádiót hallgattam. A Simsonom is rühelltem, mint a szart, de azért ez betette a kaput.

Hadd idézzek nektek egy korabeli autó-motorból:

Különösen a viszonylag magas üzemanyag-fogyasztás csökkentése volt a célja a Trabant gyári konstruktőröknek, akik az elmúlt években viszonylag sűrűn változtatták a porlasztótípusokat, és ezzel egy időben módosították az előgyújtás értékét is. Az általánosan ismert Trabant alapelőgyújtási érték az 1. és 2.hengernél egyaránt 4+/-0.4mm a dugattyú felső holtpont előtt. Ezt az értéket 600f/p üresjárati fordulatszámnál kell beállítani. Elfogadott eljárás volt a szervízekben, hogy az előgyújtást a röpsúly kifeszítése nélkül a dugattyú felső holtpontra állították be, ami a gyakorlatilag megfelelő 4mm-es előgyújtást eredményezte. Nem mindenki tudja azonban, hogy ez a beállítási érték csak az 1982 szeptemberéig kiadott gépkocsiknál érvényes. 1982 szeptemberétől kezdték meg az új levegőszabályozó-szeleppel ellátott porlasztó felszerelését.Ennek a porlasztónak a típusszáma 28H 4-1, és jól felismerhető levegőszabályozó-szelep rudazatáról, valamint a pótlevegőt szállító műanyag csőről.

Magyarán szar az egész, fingjuk nem volt, hogy mi a faszt csináltak, csak állítgattak mindent össze-vissza a faszba és remélték, hogy nem robban darabokra az egész tetves miskulancia a kedves elvtársak alatt.

Szokás még a Trabantot emlegetni parádés menettulajdonságai miatt, de neeem, a probléma nem azzal volt, hogy a Trabant nem tudott elindulni. Ami azt illeti, az a huszonpár szaros lóerő eléggé dinamikusan tudta cígölni a semmi kis vázat. Ami egyébként rohadt. MINDIG rohadt. MINDEN elrohadt rajta, ami nem műanyag volt. Hattyúnyak (ez bazmeg egy darab vas, aminek elvileg tartania kéne a motort), a küszöbök (amik miatt egybe kéne maradnia az autónak) és úgy minden, ami valaha esőhöz ért. Szóval a probléma nem azzal volt, amikor ezen komponensek lazán összerögzített elegyét megindítottad, hanem amikor ezt a kurva rozsdakupacot megpróbáltad ráterelni valami ívre, amin rajta szándákoztál maradni. Átlagos autóval megindulsz és tekered a kormányt és arra megy, amerre mondod.

De a Trabant az más. Tegyük fel, hogy eltelt az a tizenhat másodperc, amíg felgyorsulsz ötvenre. Te vagy a világ császára, a kilincsváltón szúrsz egy laza négyest és nekiindulsz a végtelennek. Felkapaszkodsz a felüljáróra harminccal, aminek a végén az igazi, nagybetűs főút van és már tudatosítod magadban, hogy te bizony meg sem állsz Bábolnáig onnantól.

Na azt a faszt. Ugye feltételeznéd, hogy miután nem rohadtál le a hídon, lefelé már minden simán fog menni. Két meglepetés érhet. Egyrészt a Trabantban van egy csodálatos, szabadonfutónak nevezett kis történet, ami arra hivatott létezni, hogy négyesben NE LEGYEN motorfék. A dobfékek meg közismerten jól teszik a dolgukat, gyakorlatilag már az emelkedőn felfelé érdemes elkezdeni fékezni, hogy a lejtő aljára leérj épségben. Hogy miért nincs motorfék?

Mert ha a motorfék létezne négyesben, mint ahogy a forgalomban lévő, kihegesztett szabadonfutójú Trabik esetében létezik, akkor az elégtelen kenés miatt (motorfék esetén ugye nincs benzin, nincs olaj, nincs lófasz se) besülhetnek a dugattyúk. Ez a második meglepetés.

Ha valahogy van lélekjelenléted nyomni egy kövér gázt egy fék nélküli lélekvesztőnek lejtőn lefelé, akkor megúszhatod kigyulladás nélkül. Tekered a kormányt, ráállsz az ideális ívre, mint egy motorral és megpróbálod nem elmozdítani. Mert ha elmozdítod a kormányt kanyarodás közben, akkor a parádésan megtervezett futóműnek és az annál is pazarabb kerekeknek köszönhetően úgy elveszíted minden tapadásod a mesebeli negyven kilométer per óránál, hogy Honeckerrel vacsorázhatsz aznap éjjel. Persze ha esetleg ezt nem is basznád el, a kanyart kurvára nem fogod tudni bevenni, mert garantáltan harmincéves, berohadt diagonálgumik vannak a hátsó kerekeken, amik az első odaszáradt vikingfos-folton is úgy csúsznak ki, mint a szél, te meg forogsz csak, mint egy bebaszott medveállatka.

Ne vegyetek Trabantot bazki.

  • Odiv

    hát ez hamar kifulladt

  • gecijó ez az oldal. zolikám ez igen. a szarkincset nem veszitek fel szerkesztőnek?

  • Pszeudopiréz

    objection: a trabant kúl.

    • vau

      Borzalmas egy fos. Majdnem kinyírt a rohadék nem egyszer.

      • cinnamonroll

        Bocs hogy ide szemetelek, de nem tudtam megállni 😊

      • Bernard Black

        de a hátsó lámpája faszán néz ki.

      • Én is majdnem kinyírtam benne magam kétszer.

        Először friss jogsival, 15 éves diagonál gumikkal vizes úton próbáltam 70-ről lefékezni egy közepes kanyar előtt, de lófasz se történt, így haverommal berepültünk az árokba. Az idegbajt leszámítva nagyobb kár nem történt, de azért ijesztő volt.

        Másodszor meg kicsit későn kezdtem 50-ről fékezni egy 90 fokos kanyar előtt, szintén vizes úton, de már rendes gumival, és valamiért kimozdult az egyensúlyából, így majdnem felkenődtem a szembe sávban érkező kamion orrára.

        Ettől függetlenül még mindig imádom, mert olyan vezetési élményt nyújt, amilyet a mai világban már gyakorlatilag semmi más (talán csak a Waresz). Simán merek vele pesti forgalomba, meg autópályára is menni, sőt, lejtőn gázt adni is, hogy végre elérjem a bűvös 100-at…

        Ha érdekel, én itt írtam róla: http://nepitelet.hu/autok/trabant/601_1966/orok_szerelem/

        • vau

          Ez egy nagyon nagyon király leírás!

  • Magpie
    • Puffogó Kipufogó

      Lécci, a gyépés csoport tagjaként ne tetszelegj erkölcsi iránytűként, előbb nézz körül a saját putridban!

    • Justice4BetegSrác

      Búzadara.

    • cinnamonroll

      A te anyád amúgy hogy van? Kiállította már a stricije az út mellé, vagy még mindig hajléktalanokkal gyakorol? 😊

  • ★☆☭IonágyúS ЯiszpekTPónY☭☆★

    Amúgy a Trabi gépkönyve azzal kezdődött hogy a saját kategóriájában a túraautó bajnokságok győztese.
    Itt már asszem el kellett volna gondolkoznom.

    • Pszeudopiréz

      az a szó is benne volt, hogy “korszerű” 😀

  • dzsungelmacs

    a felét sem értem, de mindig féltem trabantba beülni. 🙂

  • Columbo

    Akkor ez az ellen-lopótök?

    • vau

      Nem. Külön orvosi rendelvény nélkül is biztonsággal fogyasztható párhuzamosan.

  • Lotyótök

    Tldr, de kesobb majd elolvasom, csak bekoszonok.

  • Moonbeam Putin

    citröen

  • Szabó Vilmos

    Bolond sváboknál a mai napig látni Trabit valami beteges nosztalgiából kifolyólag.

  • ippiti-klippiti

    Nekem is volt, de nem hagyott olyan mély nyomokat bennem, hogy 30 év távolából ilyen ordenáré legyek.