Hogyan (NE) vegyünk nagyrobogót? Yamaha X-City 2008

Motorizált két keréken tölteni az időt mindig élvezet. Kivéve ha a célja a bejutás a napi robotba, ahhoz bizony célszerszám kell.

Súlyos dilemmák, eldöntendő sarkalatos kérdések sokasága várja az egyszeri halandót, amikor kiderül, hogy a munkahelyére vezető útvonal még a megszokott retrográd, múlt évszázadot idéző panoptikumi hangulathoz képest is sokkal rosszabb lesz belátható időn belül.

Amikor Budapest egyik ütőerét, a Lánchidat várhatóan sokszor eltolt határidejű átadással, bizonytalan időre lezárják és emellett kiesik a pesti rakpart, a normális esetben 35 perces, iskolakezdéskor vagy a hét bármely napján a Nyugati környéki permanens metrófelújítás miatti káosz következtében egy óra tíz percre duzzadó menetidő olyan mértékű meghosszabbodására lehet számítani autóval, ami óhatatlanul lépéseket követel. Senki nem szeret napi két, két és fél órát tölteni még a legkényelmesebb hűtött-fűtött, bőrfoteles beltérben sem, ha van rá lehetőség, hogy elkerülje.

Az agytekervények kattogása beindul: valameddig autóval bejutni és utána tömegközlekedés? Hát, lófaszt mama, a 105-ös busz ugyanabban a dugóban fog araszolni, ahol te autóval nem akarsz. Akkor valameddig autóval és utána kerékpár? A legolcsóbb parkolóhely Budán 25 ezer kemény magyar forint egy hónapban és hegynek fel mégis ki szeret tekerni? Elektromos rásegítésű kerékpár? Segédmotor? Akkor már inkább rendes motorja legyen.

Napi 55 km ingázás nem engedi meg a végig kerékpárral munkába járást, azt a belpesti hippiknek találták ki, akik híres szószólói a Critical Mass jegyében a bringák fej fölé tartásának. Arról viszont udvariasan hallgatnak, hogy a legnagyobb táv, amit egy irodista kocakerékpáros hajlandó megtenni, nem több 4-5 kilométernél és azt is legfeljebb akkor vállalja be, ha 10 foknál melegebb van, továbbá nem esik az eső. Ennyi egy napi egészségügyi séta, minek hozzá drótszamár?

Úgyhogy hősünk ilyenkor nekiáll tanulmányozni a használt motorkerékpár kínálatot, hátha felbukkan valami, amivel low-budget megoldható a feladat. Mert a célszerszámot be kell árazni, szigorú kalkuláció köti az álmodozásban néha bilibe lógó kezeket.

Mert mi volna a legjobb megoldás, ha rendes motorról volna szó? Hasalós sportmotor nem lehet, akármennyire is szeretjük a százhúsz lóerő feletti tartományt, a ménesünk a városban inkább átok, mintsem előny. Lámpától lámpáig váltogatva majd vissza, miközben a blokk nyáron ezerrel ontja a hőt, még egy hatszázas nyergében is elveszi egy életre a kedvet a full idomos gépektől. Akkor esetleg egy 600-as sporttúra? Még mindig ott tartunk, hogy a naked gépeknél is váltogatni kell, de ha már nagyon muszáj, akkor egy 883 Harley-Davidson Sportster, abból is a matt fekete Iron lehetne az a kiválasztott, amivel egész biztosan minden paramétert túllövünk és semmi értelme. Tehát majdnem tökéletes.

Miután elhessegettük a H-D többmilliós gondolatát, hiszen a low-budget volt a kiindulási alap, felbukkan a színen egy sokak által alábecsült, ámde kétségkívül minden szempontból alkalmasnak tűnő automata váltós motorkerékpár, ami nem más, mint az Aprilia Mana. Persze, rögtön felmerülhet, hogy miért nem egy automata Honda? Aki ránézett már a DN-01-re, az gyorsan kitalálja. Az nem Honda, hanem ronda.

A Mana ezzel szemben egy klasszikus olasz, remek vonalvezetéssel, fokozatmentes automata váltóval, V2 blokkal, akár hosszabb túrázásokra is beválna, mert a három üzemmód az eső, túra és sport kapcsolási sémákkal kényezteti el a nyeregben ülőt.

Helyben is volnánk, ultimate solution, fáradjunk is a kasszákhoz. Vagy mégse? Jusson eszünkbe egy szigorú peremfeltétel: célszerszám. Pontosan azt tudja, amire vesszük, de azt nagyon jól! Ha a túrázás nem szerepelt az ingázás leírásában, akkor engedjük is el. Miért? A Mana fogyasztása 6-7 liter, de a V2 városban bekajálhat akár tíz lityót is, ezzel viszont egy látványos öntökönlövéssel sikerülhet a kiváltandó autónál is magasabb benzinszámlát produkálni, ami nem célja még a közösségi közlekedést is hanyagoló szándékainknak.

Innentől a pálya végig lejt, maradnak a nagytestű robogók és egy olyan problémahalmaz, amire nem létezik más, csak olasz megoldás. Mert Európában minden robogó olasz. A japánok is olaszok, esetleg spanyolországi gyárakban rakják őket össze, de az ugyanaz. A Honda, a Yamaha már régesrég nem J-s vázszámokkal kerül piacra, hanem ugyanazok a Gianni-k szerelik össze, akik a Piaggio gyártósorain dolgoztak, a hét bármelyik napján hétfői minőségben. Az olaszság másban is tetten érhető. Mivel a magyar rendkívül sóher népség, egy rendes motor árát a büdös életbe nem hajlandó robogóra költeni, így aztán szinte biztosan Olaszországból kerül be a magyar forgalomba az az üdvöske, amire a HaHu hirdetéseit pörgetve felcsillan a szemünk.

Melós gépből ugyanis nem veszünk újat. Az új motor vásárlás egy olyan rituálé, ahol elvárt, hogy más ne finghassa tele álmaink dédelgetett vágyának ülését, egy új motort viszont soha nem tennénk ki olyan rideg tartásnak, amivel az ingázás jár.

Úgyhogy miután belenyugodtunk az olasz előéletbe, jöhetnek a további szempontok. Köbcentik, lóerők. Ha valakinek van teljes értékű A jogsija, akkor nem kérdés, hogy a paletta felső végén kezd nézelődni, hiszen a köbcentit semmi más nem pótolhatja, mint a még több köbcenti. A skála legfelső fokán 700-as Hondák, 650-es C BMW-k trónolnak, visszatértünk a kiinduláshoz, nem túrarobogót keresünk, hanem igáslovat, nem kell a hat literes fogyasztás. Józanabbul keresgélve közelítünk az 500-asokhoz vagy az olaszoknál adókedvezményes 400-as kategóriához, ezek többnyire ugyanazok a Piaggo blokkok, legyen a motorra írva akár Beverly, akár Scarabeo, ugyanazt a technikát kapjuk. Ugyanazokkal a hátulütőkkel: nagy blokk = nagy tömeg. A 300-as, egyébként formára megegyező társaikhoz képest 40-50 kilóval többet mér a mérleg, ami el is viszi a teljesítményelőnyt. És hoz egy közel másfélszeres fogyasztást. A skála másik végétől indulva a nagyobb testű 125-150 köbcentisek vérszegény póniserege kevésnek bizonyulhat, ha ingázás közben kitévednénk a városi utakról, az M0 még csak-csak, de az M2 és M3 forgalmában már nem elég a 100-110 km/h a kamionok között. Úgyhogy a 250-300 ccm lehet az arany középút.

A célszerszámunk kezd körvonalakat ölteni. Már csak meg kellene találni a megfelelőt. Az árak valahol 300 000 Ft körül indulnak, ha kizárjuk a nyilvánvalóan futár előéletű lerúgott szarokat (a 300-as Downtown és társai jellemzően azok), elfelejtjük az olasz eredetű olaszokat, mert ugyan klassz gép a Scara és a Beverly, de normális 300-ast szinte lehetetlen találni, a friss import pedig lutri, marad a Yamaha és a Honda.

A Suzuki Burgman, népszerű nevén “burgonya” egy külön történet, nem képezi jelen adásunk tárgyát.

Kezdjük is az utóbbival. A Honda SH 300-at annyiszor megénekelték, annyira maga a megtestesült ingázó igásló, hogy jóformán kérdés nélkül ajánlható bárkinek. Ha valaki bizonytalan a választásban, az SH be fogja váltani a reményeket, maradéktalanul meg fog felelni a munkába járási célnak.

Ugyanakkor annyira jellegtelen, hogy akibe szorult egy kis vágy valami minimális esztétika iránt a környezetében, az úgy megy el mellette, mint ha ott se lenne. Nem fognak nyálak csorogni, bugyik nedvesedni tőle. Nehéz volna olyan szöget találni, amiből ránézve feléled bennünk az olthatatlan szerzési vágy, hogy márpedig ez kell.

A Yamaha ezzel szemben egyből két választási lehetőséget is kínál a nagykerekű 250-300 köbcenti mezőnyben, az X-max a karburátoros múltat lerúgva 2006-tól injektorosként már egyértelműen vállalható, de a még egy kerékmérettel nagyobb X-City megvalósíthatja mindazt, ami a kezdeti feltételeinkben megfogalmazódott. A 2007-es modellévben debütált “executive” robesz kivitelt valamiféle felsővezetői igényeket kiszolgáló öltönyös gépnek pozicionálták a marketingesek, nem véletlen, hogy alig van belőle eladó. Magyarországon összesen hét darab volt fellelhető jelen poszt írásakor, az egyik pedig nagyon rövid idő alatt eltűnt a hirdetésekből, mert meg is vevődött.

A típus érdekessége, hogy két Totalbike cikk egymásnak teljesen ellentmondó módon mutatta be, az első szerzőnek jóformán halálközeli élményeket okozott a kemény felfüggesztés és a nagyobb sebességnél nagyobb stabilitást jelentő villaszög, de Ági lányként a sokkal kisebb kategória után ült át egy nem neki tervezett csatalóra. A rá következő második évben viszont máris más megítélés alá esett ugyanaz a szörny, Papp Tibi pont az ingázó igásló képességeit méltatta.

Az X-City mellett szól, hogy jóformán minden szögből jól mutat, az első kilométerek után szinte azonnal otthonos kényelmet nyújt a jól formázott ülés és nem lehet panasz az automata váltójára sem, a 22 digó-japán csatamén erejét gond nélkül viszi át az útra, miközben a méretes első féktárcsa szépen teljesíti a lassítás követelményeit.

Sport- és túramotorokról átülve a testtartás különös, a lábunknak nincs semmi dolga, se fékezni, se váltani nem kell, így kényelmesen elvannak az egész tisztes szélvédelmet nyújtó idomok mögött. A kezelése faék egyszerűségű, gyakorlatilag gáz és fék, néha indexelni sem árt. Mivel korábban már volt Yamahám, nagyra értékelem, hogy hasonló érzés fogadott, mint az első hatszázas Fazeremen.

A kerékméret 16″ elől és 15″ hátul, ez egyesek szerint a fordulékonyság és a sűrű forgalomban manőverezés rovására mehet, de azt is érdemes észben tartani, hogy nem is olyan rég, a 2000-es évekig még a versenymotorok is 16″ kerekeken gördültek, a 600-as sporttúra Honda Hornet első generációjának is az jutott. A nagyobb kerékméret előnye nem csupán a stabilitás nagyobb sebességnél, hanem sokan nem is számolnak azzal, hogy egy 16″-os kereket sokkal ritkábban kell cserélni, mint egy 13 vagy 14 collost, hiszen a kerülete, az úttal érintkező kopófelülete az átmérővel arányosan nagyobb távolság megtétele alatt fogy el.

A használt motort vásárlóknak záró gondolatként néhány tanács: ne csak azt nézd meg, hogy mit veszel, hanem azt is, hogy kitől. A kiválasztott Yamahámon szinte új (még szőrös), prémium Michelin gumik vannak, ez például mindenképp gondos gazdára vall, nem eladásra vagy műszaki vizsgára rakott rá egy “mintára még pont jó lesz” kínai gumit. Az eladó saját maga intézte az eredetiségvizsgálatot és az átírást, ez nem csak adminisztráció és időráfordítás szempontjából fontos.

A kalandok természetesen még csak most kezdődnek, a napi 55 km távolságot – mint üveggolyót – a következő, remélhetőleg májusi aranyat érő esőben valamivel szegényebb hetekben megkapom.