Air France Flight 447

Valamelyik nap felmerült ennek a járatnak a története, akkor röviden elmondtam, hogy mi történt vele. Gondoltam érdemes lenne kicsit hosszabban is írni róla, mert sok elgondolkodtató esemény vezetett a gép lezuhanásához.

A 447-es járat 2009 május 31-én szállt fel Rio de Janeiro nemzetközi repülőteréről, északkeleti irányba fordult, és végigrepült Brazília keleti-északkeleti partjai fölött. A brazil légiirányítás hajnal fél kettőkor hallott róla utoljára rádión, rá nemsokára a gép kiért a radarok hatósugarából is, és elkezdte az Atlanti-óceánt átszelő útját Párizs felé. Mivel igencsak hosszú út állt előtte, ezért nem a szokásos két pilóta volt a fedélzeten, hanem mindjárt három. Ugyanis a teljes út több mint 13 órát vett igénybe a felszállás előtti előkészületekkel együtt. Ez pedig jócskán meghaladta az engedélyezett 10 órás folyamatos szolgálati időt amit az Air France engedélyezett a pilótáinak. Szóval a kapitányon kívül még két elsőtiszt is volt a fedélzeten, a felszállás után az egyik le is pihent a pilótafülke mögött található kis kabinban, ami pont ilyen esetekre volt kitalálva.

Hajnal 2 felé járt az idő, amikor négy órányi repülés után a kapitány felébresztette az alvó pilótát, és átadta neki a helyét. Az épp szolgálatba lépett elsőtiszt látta, hogy lesz dolga bőven, ugyanis egy kiterjedt viharzóna felé tartott, de az évnek ebben a szakában ez teljesen megszokott dolog volt. A légiutaskísérőket értesítették, hogy komoly zötyögés várható, a gép sebességét pedig a turbulens körülményekhez előírtra csökkentették, 0.8 Mach-ra. A vihar amúgy egy szépen fejlett példány volt, a teteje 15 kilométer magasan, bőven az Airbus 330 által elérhető magasságon túl tornyosult, a horizontális kiterjedése pedig szintén akkora volt, hogy nem lehetett kikerülni. A belsejében 20-25 m/s sebességet meghaladó függőleges áramlások, és rendkívül nagy hőmérséklet ingadozások várták a belerepülő gépet. Fontos megérteni, hogy hiába zúdít felfoghatatlan energiát a környezetére egy ilyen vihar, a nagy utasszállítók szerkezete úgy van megtervezve, hogy kibírja ezeket az extrém erőhatásokat is. Persze van olyan vihar nyilván, ahova már a nagyvasak sem repülnek be, de amibe a 447 belement, az még a kezelhetőség határain belül volt, bőven.

A vihar radarképe

A repülőgépek levegőhöz viszonyított sebességét az úgynevezett Pitot-cső méri, ez lényegében egy nyomásérzékelő. Két nyomás értékből számol a műszer, a környezetben jelenlévő statikus nyomásból, és a repülőgép körül áramló, levegő által keltett dinamikus nyomásból jön ki a nyerőszám. Magyarul ahogy a gép megy előre, ebbe a csőbe befú’ a szél, az áramlás által kialakított torlónyomást pedig jól megmérik, és abból már nagyjából ki lehet számolni a gép sebességét. Nem kell rakétatudósnak lenni ahhoz, hogy belássuk: amennyiben valami eltömíti ezt a csövet, a mérési eredményeknek nyugodtan búcsút mondhatunk. Éppen ezért a földön mindig letakarják ezeket a csöveket, hogy a rovarok ne tudjanak beléjük költözni (volt rá eset, hogy egy darázs szopatta meg a pilótákat), a levegőben pedig fűtőszálak biztosítják, hogy a repülés közben idekerülő nedvesség ne tudjon megfagyva eldugaszolni semmit.

Pitot-cső elhelyezkedése és működése

Mivel egy létfontosságú műszerről van szó, ezért természetesen redundánsan építették be az A330 gépekbe is a Pitot-csöveket. Egy a kapitány műszereit szolgálta ki, egy az elsőtisztnek mutatta a sebességet, és volt egy tartalék is. Az eredetileg használt műszerekkel azonban gondok voltak, több mint 10 esetben jelentették Airbus pilóták, hogy jegesedést tapasztaltak nagy magasságú repülés során. Ez inkonzisztens adatok formájában jelent meg a pilótafülkében, a kapitány műszerei más sebesség értékeket mutattak, mint amit a jobb oldalon helyet foglaló pilóta kapott. Ez semmiképpen sem elfogadható. A hatóság javaslata alapján az Air France neki is állt kicserélni a Pitot-csöveket a gépparkján, az A320 flottával végeztek is teljesen, a 447-es járat F-GZCP lajstromú A330-as gépe pedig pont a végzetes utat befejezve ment volna a karbantartásra Párizsban. Magyarul ki voltak téve a jegesedés veszélyeinek, és csak ezt az utat kellett volna befejezni, hogy megszabaduljanak a problémától.

Független rendszerek

Alig 10 perce volt szolgálatban a frissen felkeltett pilóta, amikor is a jégrészecskék a Pitot fűtés ellenére összeálltak a csövekben, és elrontották a méréseket. Az egymástól független műszerek más értékeket kezdtek el mutatni, a robotpilóta pedig feltette a kezét. Értelemszerűen úgy van ugyanis megtervezve, hogy ha olyan problémába ütközik amit nem tudhat önállóan megoldani, akkor kapcsoljon ki, és figyelmeztesse a pilótát, hogy innentől ő következik. Két eltérő sebességadat kibogozása pedig pont egy ilyen eset, az gépet repülő embereknek kell eldönteni, hogy akkor most ki hazudik, és kinek lehet hinni. Mivel az Airbus ekkor már erősen turbulens közegben repült, a robot lekapcsolásával vesztett a stabilitásából, és egy jobb fordulóba kezdett. A pilóta belekorrigált, de sajnos túlságosan is, rögtön egy döntött bal fordulóban találták magukat. Mire sikerült megszüntetni az ide-oda billegést, és egyenesbe került a gép, addigra az orra már meredeken égnek állt.

Ez azért volt, mert amíg a pilóta stabilizálta a horizontális helyzetüket, addig sikerült enyhén maga felé húznia a botkormányt, ezért emelkedni kezdtek. Ráadásul amikor kikapcsolt a robotpilóta, akkor az automata gázkar szabályzás is ment a levesbe, nem sokkal később már teljes teljesítményen üzemeltek a hajtóművek. Ezáltal a gép meredeken emelkedett, 12 ezer méter fölé, közben többször is bejelzett az átesésjelző. Na nem azért, mert kevés volt a sebesség, hanem mert a megengedett állásszöget bőven túllépték, már közelítettek a 20 fokhoz. Több mint 35 m/s volt az emelkedés mértéke, ha szemléltetni akarjuk, akkor képzeljünk el sok-sok tonnányi fémet, ami egy másodperc alatt egy 10 emeletes épület fölé emelkedik.

F-GZCP

Elérve a röppálya tetejét a gép valóban átesett, a felhajtóerőt termelő áramlás levált a szárnyfelületekről. A személyzet ahelyett, hogy megpróbálta volna lenyomni a gép orrát, hogy az állásszög csökkentésével visszanyerjék a felhajtóerőt, a botkormányt szinte a repülés végéig folyamatosan húzott állapotban tartotta. Ez azt eredményezte, hogy a gép még feljebb emelte az orrát, közel 40 fokig, és ordító hajtóművekkel bezárta magát egy stabil átesett állapotba. Hiába dolgoztak a hajtóművek tökéletesen, ebből a pozícióból nem tudtak sebességnövekedést produkálni, ahhoz az kellett volna először, hogy lejjebb nyomják a pilóták az orrot. Ezután már nőtt volna a sebességük is, és a kisebb állásszögön már visszaépült volna az áramlás a szárnyakon. Ez azonban soha nem történt meg, a gép 55 m/s sebességgel esett le az égből.

Ez volt az a pillanat amikor a kapitány visszért a pilótafülkébe, de segíteni már nem sikerült a helyzeten. Az átesésjelző amúgy elhallgatott ezekben a másodpercekben, ugyanis teljesen értékelhetetlen(nek tűnő) adatokat kapott a számítógép. A gép orra az égnek áll, a hajtóművek parkettán, és mégis rohamosan fogy a magasság. A repülést (elvileg) segítő Flight Director is hol bekapcsolt, hol eltűnt a jele a kijelzőkről, ráadásul hülyeségeket mutatott legtöbbször. Volt egy pillanat amikor a pilóta mégis csak lazított a bot húzásán, ekkor kb 20 fokra engedte le a repülő az orrát. Ebben a pillanatban azonban visszakapcsolt az átesést jelző figyelmeztetés, hiszen már a határértékeken belül lévő adatokból tudott számolni. A megszólalt riasztásra a pilóta megint elkezdte húzni a kormányt, a gép megint növelte az állásszögét, és megint kikapcsolt a vészjelzés.

Damn-it! We’re going to crash. It can’t be true!

Tökéletesen összezavaró, és egymásnak ellentmondó ingerek érték a repülőszemélyzetet, akik egész egyszerűen nem jöttek rá, hogy átesésben vannak. A gépet vezető pilóta konkrétan azt hitte, hogy a túl nagy sebesség okozza a rázkódást, hiszen a sebességre vonatkozó adatok egyike fals volt, ugyebár. A zuhanás végén már mindhárom műszer más értéket mutatott amúgy.

Kicsivel negyed három előtt csapódtak az óceánba, akkora energiával, hogy teljesen biztosan szörnyet halt mindenki a fedélzeten abban a pillanatban. 3:45 körül kellett volna felvenniük a kapcsolatot a szenegáli légiirányítással, azonban nem jelentkezett be senki sem. A szolgálatban lévő irányító várt hajnal négyig, és aztán megpróbált kapcsolatba lépni a hiányzó járattal. Ez nem sikerült, úgyhogy egy másik az óceán fölött tartózkodó Air France gépet kért meg, hogy próbálják ők is elérni a 447-et. Nekik sem sikerült, úgyhogy eltűntként kezelték, és elkezdték keresni a gépet. Hajók és repülőgépek is becsatlakoztak a kutatásba, közben a keresési területet a meglévő adatok alapján besaccolták nagyjából. Találtak is katasztrófára utaló jeleket, roncsdarabok úsztak néhol a felszínen.

Vezérsík a vízben

A feltételezett helyen mágneses anomália detektorokkal végül felfedezték a roncsmezőt ami az Atlanti-óceán alján helyezkedett el, a roncsdarabok pár száz méteres körzetben helyezkedtek el egymástól. Több mint 6 kilométer mélyen. Mélytengeri körülményekre fejlesztett távirányítású robottal végül hosszas keresés után megtalálták az adatrögzítőt ami a repülési adatokat gyűjti, közben egy viszonylag egyben maradt törzs részt is felfedeztek, benne holttestekkel. A vizsgálathoz szükséges darabok kiemelése mellett a megtalált holttesteket is felhozták, a felszínen találtakkal együtt összesen 154 testet sikerült visszaszerezni. 74 ember végleg eltűnt. Összesen 33 nemzet 228 polgára tartózkodott a járaton, sajnos minket is érintett az ügy, mert 4 magyar ember is volt köztük.

A kutatás végére meglett a pilótafülke hangját rögzítő feketedoboz is, így a nyomozáshoz megvolt minden lényeges adat. A vizsgálatok befejeztekor arra a következtetésre jutottak, hogy a Pitot-csövek hibái egyáltalán nem indokolták azt, hogy ilyen véget érjen a járat azon az éjszakán. A fő okot pilótahibában állapították meg, méghozzá jogosan. Egyrészt a gépet vezető pilóta összezavarodott, és egy gond nélkül megoldható feladatot nemcsak, hogy nem tudott megoldani -nevezetesen kivezetni a gépet az átesésből-, hanem még rontott is a helyzeten. A végig húzott botkormány egyszerűen megmagyarázhatatlan, pontosan ellentettje annak amit egy ilyen helyzetben tenni kellene. Ha előrenyomja a botot, kijöttek volna a zuhanásból.

A másodpilóta sem ismerte fel helyesen a szituációt, hiába kérdezett rá a gépet vezető kollégájánál többször is, hogy miért estek át. Ő legalább gyanakodott, de azt nem láthatta, hogy a társa folyamatosan húzza a botot maga mellett. Ez a hagyományos szarvkormányos megoldásnál nem fordult volna elő, és lehet, hogy rászólt volna a hülyeséget csináló pilótára, hogy fejezze be amit csinál, de kurvagyorsan. Ráadásul a másodpilóta már több mint 4 órája volt szolgálatban, az éjszaka közepén, ilyenkor azért nincs toppon senki sem. A totális káoszba becsöppenő kapitánynak esélye sem volt átlátni, hogy pontosan mi történik, így sajnos ő sem tudott segíteni a helyzet megoldásában.

 

HOLDKOMP