Gimli Glider

Font per négyzetinch, bazmeg… Na ezt számolgassad!

 

Hogy mekkora galibát tud okozni a különböző mértékegységrendszerek keveredése azt jól jellemzi a következő történet amiben megvan minden ami egy modern drámához kell. Félreértések, apró, de végzetes hibák valamint hidegvér és hősiesség. Meg persze picsánrúgás a végén.

 

1983 július 23-án Robert Pearson kapitány vadul számol egy Boeing 767-es mellett a Montréal-i nemzetközi repülőtér betonján állva. Mivel a gép üzemanyag-mennyiség kijelzői nem működnek, ezért a földi személyzetnek mérőpálcás módszerrel kellett megállapítania a meglévő üzemanyag mennyiséget, majd kiszámolnia, hogy mennyi kerozin kell ahhoz, hogy a járat eljusson Edmontonba. A mérés hibátlanul megtörtént, a számítás… Nos, az kicsit félrement. A Boeing 767 volt az első, ami már metrikus rendszerben számolta az üzemanyag mennyiségét (kilogramm illetve liter), így a kanadai személyzetnek oda-vissza kellett váltogatnia a litereket kilogrammokká, meghatározni a szükséges mennyiséget majd visszaváltani az egészet literré, hogy végre tankolni tudjanak. Egy liter kerozin durván 0.8 kg, viszont a személyzet megszokta már, hogy fontra váltanak, ahol viszont 1.77 a váltószám. Megszokásból sikerül is ezzel az értékkel számolni, aminek az lesz a vége, hogy a szükséges kb 20 ezer liter nafta helyett csak 5 ezer kerül a tankokba. Pearson kapitány ellenőrzi a számításokat mivel biztosra szeretne menni, tekintve, hogy gondok vannak a fedélzeti műszerekkel, azonban ő is elköveti a fenti hibát. Hozzá kell tenni, hogy pár évvel a történtek előtt jellemzően még három főből állt a repülő személyzet, a két pilóta mellett volt egy fedélzeti mérnök is, aki többek között az ilyen számításokért is felelt. A pilóták nem kaptak kiképzést erre a feladatra, a 767-es pedig már csak két főt igényelt a pilótafülkébe, a fedélzeti mérnökre nem volt többé szükség. (Khmkhm) A személyzet betáplálja a fedélzeti számítógépbe, hogy összesen 22 300 kg üzemanyag van a tartályokban ami elég az edmontoni útra. Valójában mindössze 10 000 kg áll a rendelkezésükre.

 

A 143-as járat megkapja a felszállási engedélyt, és a kora reggeli órákban északnyugati irányba repülve eléri az utazómagasságát ami 12.500 méter (41 ezer láb, Flight Level 410). A repülés eseménytelenül telik egészen az ontariói Red Lake-ig ahol megszólal egy vészjelzés amit a pilóták a kézikönyv alapján beazonosítanak és megállapítják, hogy a bal oldali üzemanyag szivattyú meghibásodott. Mivel a kézikönyv szerint normál repülés esetében akkor is jut üzemanyag a hajtóművekbe ha ezt lekapcsolják, a személyzet így is tesz, és nem aggódják túl a dolgot. Amikor megszólal a jobb oldali szivattyú vészjelzése is akkor viszont már megy a homlokráncolás, és a kapitány azonnal úgy dönt, hogy ez már nem vicces, és a közeli Winnipeg felé indulnak, hogy minél előbb leszálljanak. Erre igencsak megnő az igény amikor leáll a bal oldali hajtómű.

 

Nő a nyomás a pilótákon, de még mindig nincs nagy baj, a 767 biztonsággal tud repülni egy hajtóművel is. Maurice Quintal másodpilóta fellapozza a kézikönyvet, hogy mi a teendő egy hajtóműves leszállás esetén, és elkezdik a gép konfigurálását a checklist alapján. Éppen tájékoztatják rádión a winnipegi tornyot, hogy vészhelyzet van és jönnek be leszállni, amikor leáll a jobb oldali erőforrás is. Felhangzik egy olyan vészjelzés amit a pilóták még sosem hallottak, a cockpit pedig úgy néz ki mint egy karácsonyfa.

 

Na nem sokáig, mert pillanatokon belül kialszik minden kijelző, ugyanis a fedélzeti áramellátást a hajtóművek generátorai adják, szóval ha nincs meghajtás, nincs áram, bocs. Ja igen, hidraulika sincs ami a kormányszerveket, futóműveket, stb vezérli. Elég kellemetlen helyzet 11 ezer méter magasan egy 100 tonnás irányíthatatlan fémdarabban ülni, gondolom ezt elég könnyű belátni. Szerencsére a Boeing mérnökei is így gondolták, és nem hagyták cserben a pilótákat, a generátorok leállásakor automatikusan kiereszkedik a segédturbina, ami lényegében egy légcsavar amit a menetszél hajt meg, ezzel termelve áramot, és a hidraulikának nyomást. Természetesen az így termelt energiamennyiség véges, így csak az alapvető műszerek maradnak meg: sebességmérő, magasságmérő, iránytű. Mint a régi szép időkben. Még a variométer sem működik ami a gép emelkedését és süllyedését jelzi, pedig ez majd kifejezetten fontos lenne amikor megpróbálják kiszámolni, hogy milyen messzire juthatnak hajtóművek nélkül.

 

A kapitány süllyedésbe viszi a gépet, hogy ne fogyjon el a sebességük, közben a másodpilóta vadul átlapoz a kézikönyvben ahhoz a fejezethez ahol a hajtómű nélküli leszállásra vonatkozó utasítások vannak. Illetve csak lapozna, ha lenne ilyen fejezet. Az van, hogy a Boeing annyira valószínűtlennek tartotta az ilyen jellegű vészhelyzetet, hogy nem írtak elő semmit sem ezzel kapcsolatban. Sőt, a pilóták kiképzése sem tartalmazott ilyen jellegű szekciót, egyszerűen soha nem gyakoroltak olyan helyzetet amiben mindkét erőforrás leállt.

 

Hatalmas szerencse, hogy Pearson vitorlázott is (természetesen mint minden rendes ember vitorlázógéppel, nem pedig hajóval mint az itteni sznobok többsége), így azonnal megpróbálja megsaccolni, hogy mi az a sebesség amit tartani kell ahhoz, hogy az optimális siklást elérjék. Sokat segítene neki, ha lenne egy hivatalos polárgörbe ami alapján meg tudná határozni a legjobb siklást, de egyrészt ez hétpecsétes titokként van kezelve minden gyártónál, másrészt mivel nem vitorlázó gépről van szó mégis mi a fasznak lenne ilyen egyáltalán, ugye… A kapitány úgy saccol (helyesen), hogy kb 410 km/h körüli tempót kell tartani ahhoz, hogy optimálisan ki tudják használni a rendelkezésre álló 11 ezer méteres magasságot. A gép siklószáma olyan 12 körül van, ez azt jelenti, hogy ezer méter magasról 12 kilométert tud megtenni, ha a legjobb sikláson repülik. A biztonságos repüléshez magasság vagy sebesség kell, ha mindkettőből van, akkor nincs nagy baj. Jelen esetben ez utóbbi áll fenn, a hatalmas utasszállító szépen lassan fogyasztja a magasságát ezzel fenntartva a sebességét, a pilóták pedig keresik, hogy hol szállhatnak le vele.

 

Pearson repül, Quintal pedig eszeveszettül számol. Mivel a műszerek nem működnek, ezért a távolsági adatokat a winnipegi radartól kapja többé-kevésbé pontosan, a magasságukat pedig látja, ezek alapján próbálja megsaccolni, hogy meddig juthatnak el. A számítások akkor lennének igazán pontosak, ha használhatná a variométert is, de az ugye éppen nem üzemel. Hamar kiderül, hogy Winnipeg necces, viszont tőlük északra ott van Gimli, egy már bezárt katonai repülőtér, 2200 méter hosszú kifutópályával ami elegendő. Mellesleg Quintal pont ott szolgált amikor még a kanadai légierőnél repült. Mondhatni hazai pályára helyezkednek.

 

Gimlit túl magasan érik el, vacillálnak, hogy valószínűleg kellene csinálni egy 360 fokos fordulót, hogy fogyjon a magasság, viszont ahhoz már túl alacsonyan vannak, hogy be is tudják fejezni a manővert. A légáramlást rontó féklapokat nem tudják kinyitni a gyenge hidraulika miatt, ha meredeken süllyednek be a leszálláshoz akkor pedig a sebességük lesz túl sok. Pearson kapitány ezért egy olyan manővert hajt végre amit a vitorlázó pilóták gond nélkül tudnak alkalmazni, viszont nagygépes repülés esetében még csak meg sem említi az oktató anyag. Az oldalkormánnyal belépi a 767-est az egyik irányba, a csűrőkkel pedig a másik irányba tart, így a gép oldalazva csúszva tart a leszállópálya felé, és mivel így jelentősen megnőtt a légellenállása sebességet és magasságot veszít. Biztos vagyok benne, hogy az utasok ezt az élményt szívesen kihagyták volna az életükből, mert rendkívül kellemetlen érzés ahogy oldalra kenődve gyakorlatilag maguk alá esve jönnek le az égről.

 

A gyenge hidraulikus teljesítmény miatt a futóműveket sem tudják kiengedni a hagyományos módon, marad a jó öreg gravitáció ami kihúzza a helyükről a becsukott futóműveket. A hátsók esetében ez sikerül is, mindkét főfutó kiengedett és rögzített pozícióba kerül. Az elsőnél azonban a rögzítés elmarad.

 

A következő meglepetés akkor éri a személyzetet amikor meglátják a kifutópályát. Sem a légiirányításnak sem a pilótáknak nem volt tudomásuk arról, hogy időközben Gimli a motorsport szerelmeseinek lett az otthona. Különböző versenypályákat alakítottak ki a területen ahol a gokartosoktól elkezdve a gyorsulási versenyek megszállottjaiig mindenki megtalálta a helyét. A 32R kifutópálya amire a 143-as járat éppen helyezkedik konkrétan gyorsulási versenyekhez lett átalakítva, középen szalagkorláttal. Ráadásul éppen egy egész hétvégés program van folyamatban, a futópálya végében kempingezők vannak, mellette pedig boxok, bámészkodó emberek. A kifutón pedig gyerekek bicikliznek, ráadásul senki sem hallja a hangtalanul besikló utasszállítót. Az utolsó pillanatban valaki felsikolt amikor meglátja a gépet, az emberek menekülnek amerre látnak.

 

Mivel a fékszárnyakat -amik segítségével alacsonyabb sebességgel tudna repülni a gép- is a hidraulika vezérli, így azok használata nélkül érnek majd földet, a megszokottnál lényegesen nagyobb sebességgel. Ha mindez nem lenne elég akkor még a kisegítő turbina teljesítménye is csökken természetesen, hiszen a repülőgép lassabban halad. A kormányművek már alig-alig működnek, az utolsó pillanatban sikerül kivenni a gépet a csúsztatásból. A kapitány földetéréskor azonnal vészfékezést alkalmaz, aminek meg is lesz az eredménye: több abroncs szétrobban, valamint az orrfutó elengedi magát, és a gép orra zuhan. Pont rá az elválasztó szalagkorlátra, ami belemar a géptörzsbe, ezzel is lassítva azt. Körülbelül egy kilométer kell ahhoz, hogy teljesen megálljanak. Megkezdik a gép kiürítését, ekkor sérül meg könnyebben körülbelül 10 ember, mert a hátsó részen lévő csúszdák nem érnek le a földre mivel az orra bukott gép farokrésze magasan van a beton fölött. A 61 utas és a 8 fős személyzet elhagyja a gépet, a kisebb tüzeket amik a súrlódástól keletkeztek a helyszínre siető emberek poroltókkal eloltják.

 

Több mint 70 kilométert tettek meg egy 767-essel vitorlázva, ilyenre még nem volt példa azelőtt. A média ünnepli a pilótákat az elképesztő repülésért, azonban a vizsgálatok is megindulnak a háttérben. Hamar kiderül, hogy mind a földi személyzet mind a kapitány hibázott az üzemanyag számításakor. A földi személyzet három tagját felfüggesztik, Pearsont hat hónapra lefokozzák, Quintalt két hétre felfüggesztik. Mindezek ellenére 1985-ben megkapják a kitüntetéseiket a kiváló repülésért. A vizsgálatok a légitársaságot nevezik meg a baleset okozójának, mert nem készítették fel a személyzetet az ilyen jellegű számítások elvégésére, és nem is határozták meg azt, hogy ez kinek is a felelőssége pontosan. Továbbá a karbantartási hiányosságokra is rávilágítottak, ez az egész nem történik meg, ha a helyszínen tudták volna javítani az üzemanyag kijelző műszer hibáját.

 

A repülőgépet pár nap elteltével Gimliben ideiglenesen megjavították majd átrepülték Winnipegbe egy teljeskörű karbantartásra. Az eset miatt ráragadt a Gimli Glider (Gimli Sikló/Vitorlázó ízlés szerint) becenév. Majdnem 25 év szolgálat után szerelt le 2008-ban, amikor is átrepülték a Mojave sivatagba, hogy a száraz sivatagi levegőn várja a sorsát. 2013-ban el szerették volna árverezni, de a kért 3 millió dollár sajnos nem jött össze, így valószínűleg a Mojave repülőtér lesz a végső nyughelye a Gimli Glidernek.

40 thoughts on “Gimli Glider

  • August 2, 2017 at 13:57
    Permalink

    Ez tök érdekes volt 🙂

    • August 2, 2017 at 13:58
      Permalink

      legközelebb kipróbáljuk

      • August 2, 2017 at 14:08
        Permalink

        Utasként vagy mi vezetünk?

        • August 2, 2017 at 14:41
          Permalink

          nem mindegy, úgyse működik

      • August 2, 2017 at 14:35
        Permalink

        Tudok segíteni ezügyben, ha gondolod. 🙂

        • August 2, 2017 at 14:41
          Permalink

          van egy fölös 767-esed a fészerben ?

          • August 2, 2017 at 14:43
            Permalink

            Hát akkora dög nincs, de ha vitorlázni szeretnétek, akkor…

          • August 2, 2017 at 14:50
            Permalink

            hmm. érdekesen hangzik. bár az még a siklóernyőzésnél is parábbnak tűnik.

          • August 2, 2017 at 15:08
            Permalink

            Természetesen sima vitorlázó repülésre gondoltam. Vitorlázógép, siklóernyő… 🙂
            Btw mi a para a siklóernyőben?

          • August 2, 2017 at 15:18
            Permalink

            amikor oldalra nézel 140 méter magasan és meglátod, hogy egy 5 centis karabineren múlik az életed, az pl. számomra egy ilyen pillanat volt.

          • August 2, 2017 at 15:21
            Permalink

            :DDD
            El kell hinni, hogy JÓ LESZ EZ, és nincs gond. 😉

          • August 2, 2017 at 16:13
            Permalink

            A turbulens áramlások. Fel tudnak szívni ilyen sok sok kilométer magasra és menthetetlenül meghalsz.

            A másik amitől én magam alá fosok, az elbaszott manőverek. Ha gyorsan kanyarodsz és nem korrigálsz, akkor annyira be tud pörögni, hogy elveszítheted az eszméleted és beleállsz a földbe.

          • August 2, 2017 at 16:45
            Permalink

            Vau, én siklóernyővel repülök. 🙂

          • August 2, 2017 at 16:48
            Permalink

            Akkor miért én írom a draftot a siklóernyőről, ember?!

          • August 2, 2017 at 16:54
            Permalink

            Nem tudtam. 🙂 meg azt se, hogy mi az amit veszélyesnek ítéltek. Pici igazságotok mindkettőtöknek van amúgy, de amit pl te leírtál az egy körültekintő és képzett pilótával nemigen fordulhat elő. Na majd írok erről kicsit, hátha sikerül eloszlatni pár tévképzetet.

  • August 2, 2017 at 14:02
    Permalink

    fúú, ezt elég izgalmas volt még olvasni is

  • August 2, 2017 at 14:54
    Permalink

    Megint a vitorlázás… nem lesz unalmas??!?

  • August 2, 2017 at 18:21
    Permalink

    Mivel miszter androidnak ismét olyan napja van hogy válaszként nem lehet beilleszteni, de a siklóernyőzéshez még had fűzzem hozzá…
    https://youtu.be/7c4PzV1oBjs

    • August 2, 2017 at 18:25
      Permalink

      Ó, a klasszikus amikor Palika meg a Kézi Gabi széttépik a proto ernyőt. 😀

      • August 2, 2017 at 18:27
        Permalink

        Ismered is őket? 😂
        A magyar vonatkozás miatt tettem be.

        • August 2, 2017 at 18:28
          Permalink

          Látásból. Kicsi ez a ketrec itthon. 🙂

          • August 2, 2017 at 18:30
            Permalink

            Ráadásul a levegőben még kevesebben vannak, gondolom intetek egymásnak minden találkozásnál mint a motorosok 😊

          • August 2, 2017 at 18:50
            Permalink

            Átlagos hétfő reggeli dugó 😁
            Nem félnek hogy összeakadnak?

          • August 2, 2017 at 18:54
            Permalink

            Profik, de néha megtörténik. Én weekend-warriorként egyszer szaladtam bele egy hasonló mezőnybe, hát futottam az életemért. Nem vicces. 🙂

          • August 2, 2017 at 19:08
            Permalink

            Gondoltam 😕
            Az ilyen sportokkal ez a legnagyobb bajom, lehetsz bármilyen rutinos, más hibájára nem lehet felkészülni.

          • August 2, 2017 at 19:09
            Permalink

            Lásd még: autóvezetés, forgalomban bringázás, stb. Nem szabad túlaggódni, felesleges.

          • August 2, 2017 at 19:18
            Permalink

            Elég sokat biciklizek, de még sose zuhantam le közben 😁
            Illetve csak egyszer, de nem túl magasról.

          • August 2, 2017 at 19:19
            Permalink

            És hányszor volt, hogy egy barom majdnem kivasalt?

          • August 2, 2017 at 19:24
            Permalink

            Hogy érted, egy nap vagy percenként? 😕

          • August 2, 2017 at 19:26
            Permalink

            Akkor értjük egymást. Én állítom, hogy a repülés nem veszélyesebb mint a fentiek. Mondom ezt úgy, hogy láttam ismerősöket meghalni különböző légibalesetekben.

    • August 2, 2017 at 18:38
      Permalink

      Hú de szép a Balaton ilyen magasból!

      • August 2, 2017 at 18:38
        Permalink

        Ölüdeniz amúgy csodálatos, tényleg. Volt szerencsém repülni ott, sosem felejtem.

        • August 2, 2017 at 18:45
          Permalink

          Jó lehet.

      • August 2, 2017 at 18:46
        Permalink

        Ez a velencei tó te buta 😁

        • August 2, 2017 at 19:14
          Permalink

          Te vagy a buta 😁

Comments are closed.

%d bloggers like this: