Konkordski

Napjainkban már hiába kémleljük az eget a jellegzetes delta szárnyak után kutatva, amik a Concorde és a Tu-144 utasszállítókat repítették a hangsebesség kétszeresével a sztratoszféra határán. A Concorde egy igen sikeres (de néhol sajnos szomorú) pályafutás után 2003-ban visszavonult a szolgálatból. A Tu-144 számára az igazi siker elmaradt, pedig nem lehet azt mondani, hogy ne tettek volna meg mindent a szovjet mérnökök az ügy érdekében. A technikai lehetőségek szűk mivolta valamint az orosz társadalmi viszonyok megpecsételték ennek a kivételesen szép repülőgépnek a sorsát.

A Tu-144 első repülése 1968 decemberében történt, természetesen a prototípusról beszélünk. A nyugati sajtóban elég erős kritikák fogalmazódtak meg, ugyanis első pillantásra egy az egyben a francia-angol Concorde emelkedett a levegőbe, csak szovjet felségjelzéssel. Tény, hogy a szovjet kémek elég tetemes mennyiségű ipari titkot szállítottak haza a nyugati gépről, azonban botorság azt állítani, hogy Tupoljevék terméke egy egyszerű kópia lenne. A tervezőirodának minden tudását latba kellett vetnie, hogy a szerényebb lehetőségek ellenére létrehozzanak egy utasszállítót ami majd a hangsebesség kétszeresével fogja repíteni az elvtársakat. Végeredmény az lett, hogy a hajtómű gondolák elhelyezkedése, vezérlése, a navigációs rendszerek, valamint – és ez a legfontosabb – a delta szárny kialakítása gyökeresen eltért a két gépen, legalábbis a végleges verzióknál. Maga a gép is nagyobb és nehezebb volt mint a vetélytárs, az utaskapacitása 140 fő volt, szemben a Concorde 100 fős kapacitásával.

Ahhoz, hogy működés közben, valós körülmények között tudják vizsgálni a kiszemelt szárnyprofilt, egy MiG-21-es variánst alkalmaztak, amit kifejezetten erre a tesztelésre fejlesztettek ki. Ez volt a MiG-21I, a fényképen jól megfigyelhető a belépőélek finom íve, ami mellesleg a vetélytársnál köszön vissza. Tehát az eredeti elképzelés valóban az volt, hogy az energiaminimumra való törekvés érdekében lemásolják centire a nyugati megoldást, aztán mindenki elhúz szépen vodkázni. A tesztek alatt kiderült, hogy egyrészt a kiszemelt NK-144-es hajtóművek nem túl erősek, de legalább jó sokat zabálnak, másrészt a repülőgép nem volt éppen kezesbárány alacsonyabb sebességeken. Mondjuk ez nem meglepő, hiszen arra tervezték, hogy hangsebesség feletti sebességtartományban működjön jól a bringa. Erre a pilóták csak azt tudták mondani, hogy akkor repüljön vele az, akinek két anyja van. Mindkét fenti problémát orvosolták a mérnökök, először is a szárnyat áttervezték, kapott két törést a belépőéleire, ezzel javítva az aerodinamikai hatékonyságát, így ellensúlyozva a hajtóművek okozta hátrányt. A másik látványos módosítás a kacsaszárnyak beépítése volt a pilótafülke mögött. Ezzel a megoldással az alacsony sebességű manőverezhetőséget növelték meg, egyrészt a plusz felhajtóerővel, másrészt azzal, hogy kiiktatták a jellegzetes bólintó hajlamot, amit a delta szárnyak kilépőéleinek ívelése okozott.

Azonban még így is kompromisszumokkal kellett együtt élniük azoknak, akik repülték és kiszolgálták a gépeket. A leszállási sebesség még a fenti módosításokkal együtt is 330-360 km/h fölött volt a repülőgép súlyától függően, míg a Concorde beérte „mindössze” 300 km/h körüli tempóval. Éppen ezért a Tu-144 kapott csinos fékezőernyőket, mindjárt hármat is, annak érdekében, hogy lehetőleg még a futópályán meg lehessen állni vele, és ne a szemközti szántóföldről kelljen visszarángatni a placcra. Nem volt ritka látvány a futópálya felett felemelt orral száguldó utasszállító, amint éppen próbál hozzásimulni a betonhoz anélkül, hogy az utasokból kirázza a vesekövet is földet éréskor. Gyakoriak voltak a durva leszállások, de valahogy mindig sikerült elkerülni a komolyabb baleseteket, ez a típust repülő pilóták érdeme, én úgy gondolom.

A Tu-144S variáns 1975-től állt szolgálatba már tovább fejlesztett NK-144A hajtóművekkel, amik erősebbek és kicsivel gazdaságosabbak is voltak a prototípusokon alkalmazott alap verzióknál. Óvatos duhajként először csak posta és teherszállító járatok indultak Moszkvából a kazah fővárosba. Ezek az utak hasznosak voltak, mert fel tudták térképezni a gépek megbízhatóságát, teljesítményét, és a pluszban felmerülő esetleges igényeket. A tapasztalatok pozitívnak bizonyultak (valójában azért nem teljesen), így 1977 őszén elindultak az utasszállító járatok is. A politikai nyomás nagy volt a szovjet oldalon, ugyanis a Concorde már rendszeres menetrend szerinti járatokkal üzemelt, annak ellenére, hogy pár hónappal később mutatkozott be a közönségnek, mint Tupoljevék gépe. A fent említett tapasztalatok közül egy volt, ami igazán rémisztőnek bizonyult, nevezetesen a gép sárkányán megjelenő kifáradásos repedések, amik láttán azért sok embernek felállt a szőr a hátán. Kiderült, hogy a géptörzs meglehetősen nagy méretű blokkokból van megépítve, nem egy alkotóelem közel volt a 20 méteres hosszhoz. Erre egyébként a szovjetek kifejezetten büszkék voltak. Már amíg ki nem derült ugye, hogy ekkora felületeket tökéletesen legyártani nem egyszerű feladat, a szovjet gyártósoroknak nem is sikerült megugrani ezt a feladatot. Alapos stressz-tesztelés után kiderült, hogy az alkotóelemek átlagosan 70 százalékkal a tervezett terhelés alatt már a tűréshatáron túlra kerülnek, ezt a tényt méteres repedésekkel erősítve meg. Az üzemeltetési kézikönyvbe be lett írva, hogy pár méteres repedésektől még nem kell beszarni, a karbantartási előírások lényegesebben megengedőbbek voltak, mint más utasszállító gépeknél. Pedig pont ennél a típusnál kellett volna extrém figyelmet fordítani a problémára, legalábbis az 1973-as párizsi bemutató végkimenetele erre (is) utalt.

1973 június 3 délutánja, Paris Air Show. A második példány a szériában gyártott Tu-144S gépek közül földnek szegezett orral és ordító hajtóművekkel indul a halálba körülbelül 600 méteres magasságból. Mikhail Kozlov pilóta már rájött, hogy végzetes hibát követett el akkor, amikor valami kivételeset  akart mutatni a közel 250 ezer nézőnek (köztük a főtervező Tupoljevnek). Ezen a bemutatón szerepelt a Concorde is, és az általános meglátás – nem meglepő módon – az volt, hogy meggyőzőbb a szovjet riválisnál. Szovjet oldalon jelen volt a szokásos politikai behatás, valami nagyot kellett gurítani, ezért találta ki a Kozlov, hogy leszállási konfigurációból – kiengedett futóművek, kacsaszárnyak – alacsonyan áthúzva a nézők előtt csinál egy dinamikus emelkedést, aztán… Aztán nem tudni, hogy mi volt a további elképzelés, mert a repülőgép nagyjából 600 méter magasan nagy állásszögön feltehetően átesett, és a föld felé fordult. A maximális teljesítményen üzemelő hajtóművek és a gravitáció pillanatok alatt felgyorsítják a gépet, ismét van felhajtóerő, azonban a hely szűkösnek bizonyul. Kozlov látva, hogy rohamosan fogy a magasság agresszívan elkezdi felhúzni a gép orrát, a jobb oldali szárny viszont nem bírja a terhelést, és darabokra hullik. A forró hajtóművekre zúduló üzemanyag még a levegőben tűzgolyóvá változtatja a roncsot, ami sajnos lakóházakra zuhan. A fedélzeten lévő 6 ember – köztük tervezőmérnökök – valamint a becsapódás helyén még további 8 azonnal az életét veszti.

A már említett politikai nyomás nem csak a kommunista oldalon volt jelen, ugyanis a Tu-144 felszállása előtt a levegőbe emelkedett egy Mirage IIIR típusú felderítőgép is, teleaggatva optikákkal, kamerákkal. A feladata az volt, hogy minél jobb felvételeket készítsen működés közben a kiengedett kacsaszárnyakról. Ez a megoldás ugyanis nagyon érdekelte a francia-angol mérnököket. Politikai oldalról pedig megérkezett a támogatás a fent említett felderítőgép formájában, egy kis ipari kémkedéstől egyik fél sem rettent vissza. Az egész történetben az egyetlen igazán aggasztó tény az, hogy a szovjet személyzetnek nem szólt senki sem arról, hogy nem egyedül lesznek a légtérben. A moszkvai álláspont a balesettel kapcsolatban az is volt, hogy a Mirage miatt kellett a Tu-144 személyzetének hirtelen irányt váltania, és azért kerültek zuhanásba. A meglévő adatok jelenleg nem ezt támasztják alá, nagy valószínűséggel pilótahiba okozta a tragédiát. Az eset nagyon is rávilágított arra a problémára, hogy a gép sárkányát könnyen túl lehet terhelni, ennek ellenére engedélyezték a szolgálatba állását.

Szerencsére több szerkezeti hibából fakadó baleset nem történt a típus szolgálati ideje alatt. Akadt azonban elég más gond is ahhoz, hogy kétszer is meggondolta az utazni vágyó, hogy felüljön-e a gép fedélzetére. Az még hagyján, hogy a kabin nagyon hangos volt a hajtóművek és a légkondícionáló miatt. Azonban a folyamatosan fellépő különféle meghibásodások nagy száma konkrétan rémisztő volt. 100 repülésből több mint 200 komoly meghibásodást jelentettek a személyzetek, ezek közel fele repülés közben történt. És ezek csak azok az adatok, amiket a ruszkik bevallottak… A helyzet odáig fajult, hogy Tupoljevnek személyesen kellett jelen lennie minden egyes menetrend szerinti repülés előtt, és értékelnie kellett a gép állapotát. Az arcvesztés szóba sem jöhetett, a gépeknek repülniük kellett, pláne, ha a sajtó is jelen volt. Volt olyan repülés, ahol már a felszállás előtt több rendszer hibát jelzett, azonban a járat nem lett törölve. A levegőben a hibák megsokszorozódtak, a sebtében felállított válságközpont a földön arra a következtetésre jutott, hogy leszálláskor sem az orrfutómű, sem a bal oldali főfutó nem fog kinyílni. A személyzet biztos nagyon élvezte a repülést, mondjuk kicsit rontott a komfortérzeten, hogy egy vészjelző sziréna felszállás után bekapcsolt a fülkében, és nem tudták kikapcsolni egész idő alatt. A navigátor az utaskabinból hozott párnát szorított a hang forrására, ezzel tompította az idegtépő vijjogást. Maga a leszállás egyébként sikeres volt, az előrejelzések ellenére minden rendben zajlott. Igazi sikertörténet, nem?

Természetesen a fejlesztések nem álltak le, a felmerülő hibákra próbáltak gyógyírt találni a mérnökök, ez néha sikerült, néha nem. A típust a kivonásáig elkísérték a gyakori meghibásodások. A Concorde-hoz hasonlóan a Tu-144 üzemanyag fogyasztása sem volt egy sikertörténet, annak ellenére, hogy a Tu-144D variáns már az RD-36-51 típusjelű hajtóművel repült már. Ezek az erőforrások nagyobb teljesítményt tudtak leadni, mint az elődeik, plusz gazdaságosabbak voltak. A gépek hatótávolsága már meghaladta az 5000 kilométert, azonban még így is elmaradt a riválistól, ami inkább a 7000-hez volt közelebb. Nyilván amikor azt mondom, hogy gazdaságosabb, azt erősen idézőjelben kell érteni. A hatalmas fogyasztás miatt sosem lehetett gazdaságos a gépek üzemeltetése, a karbantartási költségekről meg inkább ne is beszéljünk.

Mégsem ezek a tények verték be az utolsó szöget a Konkordszki koporsójába. A Concorde azért volt sikeres, mert a nyugati társadalomban volt igény arra, hogy az addigi átlag 7 órás repülőutat London és New York között letudják 3 óra alatt. Biznissz, junó, az idő pénz. A szovjet társadalomban azonban nem létezett az a réteg, aki külföldre utazott volna zsíros üzleti lehetőségeket hajszolva, időre. Összesen 55 menetrend szerinti járatot teljesített a meglévő flotta, kicsivel több, mint 3000 utast szállítva. A gépek kapacitása egyáltalán nem volt kihasználva, ráadásul az egyik Tu-144D kényszerleszállást hajtott végre egy tesztrepülésen, az üzemanyagrendszer hibája miatt. A személyzetből sajnos ketten nem élték túl az esetet. Ezen felül még egy esetben kellett kényszerleszállást végrehajtani, amikor az egyik turbinában kompresszorlapát törés történt, ami elég szépen hazavágott jópár rendszert, és maga a gép szerkezete is sérült. A típust kivonták a polgári légiforgalomból, de más területeken azért még repült.

A Buran űrsikló személyzetét például Tu-144D variánsokon képezték, gyakorolva a nagy sebességű repülést, valamint a végsiklást amit az űrsikló is végez visszatéréskor. Az is jól jött, hogy nagyon nagy magasságban tudott üzemelni a gép, felhasználták különböző biológiai kísérletekre, amik a magaslégköri sugárzással voltak kapcsolatosak. A szovjet tudósoknak lett volna még ötletük bőven, azonban a magas költségek alacsony büdzsével kezdtek el társulni a 80-as évek vége felé, így a típus visszavonult. Legalábbis a kommunista oldalon. Érdekes módon 1995-ben a NASA kereste meg az oroszokat azzal, hogy szükségük lenne egy nagy sebességű repülő laborra a saját hangsebesség feletti utasszállító terveikhez, és hát a Tu-144-re gondoltak. Az oroszok természetesen bólintottak, és laza 350 millió dollárért átépítettek egy Tu-144D variánst egy komplett laborrá. Így született meg a Tu-144LL. Egészen 1997-ig repültek vele, közel 30 felszállást hajtott végre ebben a szerepkörben.

Az utolsó két példányt konzerválták, a többi pedig leszerelt, Oroszország több múzeumában látható egy-egy darab. Ha valaki meg szeretné csodálni a gépet, akkor azt javaslom, hogy utazzon el a németországi Sinsheimba egy kis múzeumlátogatásra. 2001-ben ugyanis a 77112 farokszámú gépet ideszállították, és egy Air France színekben lévő Concorde mellett van a mai napig kiállítva. Azt hiszem ezért a látványért bárki szívesen útra kel, aki szereti a különleges repülőgépeket.

A fent leírt problémák ellenére én úgy gondolom, hogy egy kivételes repülőgépről beszélünk, ami ugyanarra a problémára – nevezetesen a hangsebesség feletti utasszállításra – adott választ, mint amire a Nyugat a Concorde megteremtésével reagált. Az akkori technikai színvonal sajnos azonban nem volt megfelelő a szovjet oldalon ahhoz, hogy egy ennyire extrém körülmények között működő komplex repülőgépet megbízhatóan tudjanak üzemeltetni. Azért nagyon sajnálom, hogy valószínűleg már soha nem fogom a levegőben látni sem a Tu-144-est, sem a Concorde-ot, az ő korszakuk lezárult.