Rövidített villámlás?

A Joint Strike Fighter programra látszólag nagyon rájár a rúd mostanság. Pedig nagyon is ígéretesen indult, már a tervek szempontjából mindenképpen: lényegében két program összefésüléséből született, a CALF (Common Affordable Lightweight Fighter), és a JASF (Joint Advanced Strike Technology) ért össze ezen a ponton. No de lássuk, hogy miről is szólt ez a két projekt.

Először is racionalizálni szerették volna az amerikai haderőnemek kiadásait a felhasznált vadászrepülőgépek környékén. Ezt úgy lehet könnyen elérni, ha közös platformot használ mindenki, hiszen egy gépet (és a variánsait) fejleszteni és gyártani olcsóbb, mint a meglévő feladatokra külön-külön gépeket. Ugyanez igaz a karbantartásra is természetesen. Az elképzelés az volt, hogy a légierő, a haditengerészet, és a tengerészgyalogság közösen fog megálmodni egy univerzális gépet, amivel egyszerre lehet légifölényt kiharcolni, vadászbombázó feladatra küldeni, és kifejezetten földi csapásmérésre is alkalmas. Magyarán a meglévő F-16, F-18, Harrier, és A-10 gépeket ki lehetne váltani egyetlen univerzális vadásszal. Ez volt hát az elvárás a megfizethetőség, és a fenntarthatóság oldaláról.

Az olcsó lopakodó

Aztán egy vadonatúj géppel kapcsolatban nyilván komoly elvárások vannak, hogy a legfejlettebb technológiákat gyúrják benne össze. Alacsony észlelhetőség (bulvárul lopakodó technika), modern fegyverrendszerek, csúcskategóriájú elektronika, betonstabil vezérlő szoftverekkel megtámogatva, satöbbi. Tehát összegezve egy olyan gép kellett, ami minden feladatot IS könnyedén ellát, nincs ellenfele az adott területen, és még pofátlanul olcsó is. Ja, és lehetőleg tegnapra. Gondolom mindenki ismeri, hogy a jót, olcsón, gyorsan hármasból kettőt lehet választani, a maradék hiú ábránd.

A program végül Joint Strike Fighter néven indult el, időközben a szövetségesek is bejelentkeztek, hogy vásárolnának az elkészülő gépből, elsőként Anglia és Kanada. A Boeing, a Lockheed, a Northrop Grumman, valamint a McDonell Douglas is adott be pályázatot. Az előbbi kettő kapott megbízást, hogy akkor prezentáljanak pár prototípust, és kezdődhessenek a tesztek. A Lockheed az X-35-el rukkolt elő, míg a Boeing az X-32 gépet tette le az asztalra. Így nézett ki:

Nem egy szépség, no de a helyből felszálló Harrier gépekről is az a mondás járja, hogy valójában nem is tudnak repülni, csak olyan randák, hogy eltaszítja őket a föld magától. Aztán mégis, a továbbfejlesztett változatok már meglepően hasznosnak bizonyultak. Vagy ott van az A-10, hát az maga a csoda, hogy milyen ocsmány, aztán látjuk, hogy nem tudnak tőle egykönnyen megszabadulni. Ugyanis nemrég jelentették be, hogy F-35 ide vagy oda, a Warthog bizony szolgálatban marad, mert olyan páratlan képességekkel bír a területén. Mindenesetre a nagy versenyt a Lockheed nyerte, a Boeing pedig csalódottan visszavonult. Az F-35 elindult az útján, mindjárt három variációban.

A problémás trió

Az F-35A a hagyományos vadász szerepét hivatott betölteni, lényegében az F-16 leváltására jött létre, a légierő reménybeli üdvöskéje. Ez a legkönnyebb variáns, kiépített bázisról üzemel, kell neki a hosszú beton a le és felszálláshoz. Az F-35B a tengerészgyalogságnak szánt repülő, képes akár helikopterhordozó hajóról is rövid úton felszállni, majd akár egy helyben lebegve visszaszállni a küldetés végén. A meglévő Harrier gépek cseréjének szánják, értelemszerűen. Az F-35C megy a haditengerészetnek, ez képes anyahajóról, katapult segítségével indulni, majd fékezőhoroggal visszaszállni, az F-18 helyére pályázik. Szemre nincs nagy különbség a gépek között, azonban ha egymás mellé rakjuk a rajzaikat, akkor már egyértelműek az eltérések:

Nem nehéz belátni, hogy a B variáns a legproblémásabb technikai szempontból, mégpedig a függőleges repülést lehetővé tevő rendszerek miatt. Rengeteget csúszott a projekt emiatt, ráadásul a költségek is kezdtek megszaladni, pont úgy, mint a Seawolf tengeralattjáró esetében. Egészen váratlan következményei is lettek amúgy a folyamatos farigcsálásnak: a Boeing céggel folytatott őrült versenyben ugyanis mindenki kapkodott. A Lockheed sietve legyártott jó pár prototípust, hogy minél előbb tudjanak teszteredményeket felmutatni.

Készült olyan sárkány is, amit nem is terveztek repültetni, csak a földi nyúzópróbákra kellett. A mérnökök feladata az volt, hogy leteszteljék, miként viselkedik a szerkezet, ha megkapja azokat a terheléseket, amik a nyolcezer repült órára tervezett élettartama alatt érik a gépet. Összesen három szériában szándékoztak végigvinni és dokumentálni a próbákat, de a második után leálltak. Ugyanis olyan strukturális elváltozásokat találtak a BH-1 nevű sárkányon, amik a gép élettartamát nagyjából 2100 órára jósolták előre. Ez finoman fogalmazva is fos eredmény, a teljes levetített üzemeltetési költség így kb 50-60 ezer dollár körül jönne ki repült óránként, az meg nem kevés. Azonban az is kiderült, hogy a BH-1 törzse nem egyezik azzal, ami a végleges verziónak tekinthető.

Már megint azok a kurva újságok

Na több sem kellett a médiának, hiszen az F-35 program nagyon is hálás, ha rugdalni kell épp valamit. Tény, hogy rengeteg csúszás, újratervezés, és elszabadult költségektől hangos minden körülötte, viszont néha érdemes egy kicsit hátrébb lépni, és megvizsgálni, hogy mennyire lehetnek reálisak a kritikák. Az eredeti cikk ami a fenti rövid élettartam problémát közölte, a Bloomberg egyik írása volt. Ők egy kongresszusi jelentésre alapozva közölték, hogy gond lesz, mert a legöregebb F-35 gépek már akár 2026-ban vissza is vonulhatnak, strukturális problémák miatt. A hírt átvette több nagy lap, köztük az Aviation Week, a Popular Mechanics, meg a Fox News, és így tovább, és így tovább. Természetesen szépen keresztbe hivatkozzák egymást, ha az ember elkezd utánajárni, hogy honnan az infó, akkor összeér, ami össztartozik, és csakhamar a kör végére érünk. Mindenhol ugyanaz a hajmeresztő sztori, csak egy valami hiányzik. Hogy pontosan milyen meghibásodásokról van szó, a törzs melyik részén, és hogy miben tér el a tesztelt sárkány az “éles” gépekétől. Innentől kezdve meg azért illik fenntartásokkal kezelni a hisztit.

A Lockheed egy szóvivőjén keresztül üzent, és kérte a médiát, hogy fűzzék szépen az eredeti hírhez a vállalat közleményét is. Miszerint a tervezett közel 8000 órás élettartamot továbbra is garantálják, a kérdéses gépeken alkatrészeket fognak cserélni, amivel leküzdik a fenti problémát. Hogy ez tényleg így lesz-e, na az majd kiderül, mindenesetre az egész hajcihő nagyon is jól mutatja, mennyire forró a program, egyetlen apró hibás lépés katasztrofális következményekkel járhat. A közvélemény ugyanis szép lassan megutálta az egészet, és az F-35 lassan szitokszóként terjed az adófizetők között. Aki olvas a témában, az kívülről fújja a kritikákat: rossz manőverezhetőség, gyenge teljesítmény, hibás szoftverek, és még sorolhatnánk.

A gép első lépései a bevethetőség felé valóban aggasztóak voltak. Tényleg korlátozott terheléssel lehetett csak a teszteket végezni, a szoftverek közel sem voltak készen, sok tervezett rendszer csak félig, vagy egyáltalán nem működött. Azonban ahogy telt-múlt az idő, a mérnökök elkezdték lassan utolérni magukat, és mára már egy egészen jól működő platformot adtak a pilóták kezébe. A nemrég lezárult Red Flag eredmények ugyanis hozták az elvárt számokat. Az eseményt minden repülőbuzi ismeri, lényegében egy nagyszabású gyakorlat, ahol évente négyszer egymásnak engedik a tesztelendő harci gépeket, és szimulált légi harcban eldöntik, hogy akkor most épp ki a fasza gyerek. Az idén lezajlott első gyakorlat azt mutatja, hogy minden 20 lelőtt ellenséges gép mellé társul egy F-35 veszteség. Ami megdöbbentően jó arány, viszont ezt is a helyén kell kezelni. A szimulációban szereplő agresszor gépek nem az utolsó generációs vadászok, de ez így is van rendjén. Jelenleg nincs az F-22 és F-35 képességeihez hasonló gép a szóba jöhető ellenfelek arzenáljában. A rendkívül alacsony észlelhetőség, a komplex fegyverrendszerek előnyei jelenleg a tökéletes dominancia irányába mutatnak. És megmutatkozott az is, hogy egy egészen új korszakba lépett a légi hadviselés.

Felkészül a kommunikáció

Az F-35 nemrég kapta meg azt a szoftverfrissítést, ami a fenti számokat lehetővé tette. A modern hadviselésben a rugalmasság kulcstényező, és ezt egy bonyolult szituációban csak úgy lehet elérni, ha a résztvevők tökéletesen tudnak kommunikálni egymással, érthetően, és gyorsan képesek információt megosztani egymás közt, és a taktikai változtatások is egyértelműen megjelennek mindenkinél. Az F-35 nagyon is jól vizsgázott, még a negyedik generációs vadászgépekkel, és a földi egységekkel együttműködve is. Egy egészen komplex rendszert tudtak hatékonyan működtetni a “baráti” egységek, és az így alkalmazott taktikai döntések meghozták a várt eredményt. Éppen ezért én még mindig azt mondom, hogy a teljesítmény, a manőverezhetőség, és a fegyverrendszerek külön-külön még nem mutatják meg egy modern gép képességeit. Ha összeáll a csomag, és hatékonyan ki is tudják használni a képességeit a pilóták, akkor villantja csak ki igazán a foga fehérjét. Eljött az idő, amikor a gépre telepített szoftver verziója döntő lehet egy harc során? Érdekes világban élünk.

Sűrű évet zárunk

Tavaly egyébként elég sűrű évet zárt a típus. Megtörtént az első gépvesztés, a tengerészgyalogság egyik gépe gyakorlatozás közben lezuhant. A pilóta sikeresen katapultált, a típus pedig több, mint 140 ezer balesetmentes repült óra után elszenvedte első veszteségét. Ami nem is rossz, csak jelzem. A tűzkeresztség is megvolt tavaly. Az izraeli légierő Libanon és Szíria felett is végzett éles bevetéseket, földi célpontokat támadva. Az amerikai tengerészgyalogság szintén felavatta a gépet, a B variáns az afgán hegyekben bujkáló tálibokat örvendeztette meg pár sikeres csapással. A tapasztalatok egyelőre pozitívnak mondhatók, hozta a gép az elvártakat. Az igazán komoly megmérettetés még hátra van, amikor is valóban komoly ellenállást kell majd leküzdeni a küldetés során. Hogy miként fog vizsgázni a típus egy modern légierő, és légvédelem ellen, az majd kiderül egyszer. Sajnos.