Tökéletes autó kapuzáráshoz – 25 éves a BMW Z3

Amikor a 90-es évek közepén a BMW piacra lépett egy aprócska, nem is túl drága, nyitott sportkocsival, feltehetően nem gondolták, hogy egyszer még emlékezetes darabja lehet az autótörténelemnek. Égető piaci igény lett volna olyasmire a sportos kabriók Mazda Miata (MX-5) dominálta szegmensében, ahol elől a motor és hátul a hajtás?

Ez erősen kétséges, a fanatikusokon kívül már akkor is kevesen értékelték az ilyesmit a tömeggyártásban. A hátsókerékhajtásnak számos előnye van amikor a sportpályára tévedünk, az, hogy nem a hajtott kereket kormányozzuk, az első futómű kialakításában hatalmas szabadságot ad a tervezőknek, a kormányzás mentessé válik a hajtási befolyásoltságtól és olyan sem fordul elő, hogy a hirtelen ébredő nyomatékkülönbség hatására az egyik kormányzott kerék ledifferál, aztán ott állunk a sípálya parkolójában bénán kipörgő első kerékkel, miközben az autónk egy tapodtat sem mozdul.

De kanyarodjunk inkább vissza a Z széria nyúlfarknyi előtörténetére; mégis mi hívta egyáltalán világra ezt a koncepciót? A Z a német “Zukunft”, azaz jövő szóra vezethető vissza. Amikor az első Z, nevezetesen a Z1 bemutatkozott 1989-ben, elég magasra tette a mércét, az valóban egy jövőbe mutató, limitált roadster volt, mindössze két év és mindössze pontosan 8000 példány után be is fejezték a gyártását.

Nem kellett viszont sokáig várni az utódjára, 1995 nyara elhozta a már korábbról ismerős E36 BMW hármas modellcsalád alapjaira épülő E36/7 kódjelű, az amerikai Spartanburg városában gyártott nyitott változatot.

Az autó tervezője nem más, mint Joji Nagashima, neki a Bangle-korszak előtti utolsó igazi tepsi BMW-t, az E39 ötöst és az egyik későbbi hármast, az E90-et is köszönhetjük. A vonalvezetés az ötvenes évek klasszikus tervezési elveit idézi, a hosszú géptető, a rövid túlnyúlások a kerékíveknél és a kopoltyúk az előd 507-es időtlen dinamizmusának filozófiáját tükrözik modernebb köntösben.

A hátulról nézve is dögös kis gyösz volt az első olyan BMW, amit teljes mértékben Európán kívül készítettek, Dél-Karolinában 1995 szeptemberétől indult be a sorozatgyártás, ami teljesen váratlanul sikeresnek* bizonyult, 2002-ig összesen közel 300 ezer darab gördült le a szerelőszalagokról.

*A Z1 kudarcos értékesítési mutatói után volt meglepő a siker (előrendelésben állítólag 35000 példányt vittek volna el, valamiért azonban a spekulatív vásárlók meggondolták magukat és az első 3500 példány után akadozott az eladás, amihez köze lehetett annak is, hogy mindössze 10-12 darabot tudtak összeszerelni naponta).

A mai történetünk viszont nem erről a modellváltozatról szól, mert ugyan lehetne vele kapuzárni, de mégsem tökéletes a korosodó férfiemberek elvárásaihoz. A motorválasztékba ugyanis bekerültek olyan felejthető verziók, mint a négyhengeres M43 1,8-1,9 literesek (M43B18 és M43B19) ezekbe nem is szorult elegendő kraft, az előbbi a családi csotrogányok 115 lóerejével nem igazán bugyinedvesítő, felejtsük is el, ha már egyszer ott vannak a soros hathengeresek, az 1997 áprilisától elérhető 193 lóerős M52B28 2,8 literes erőgéppel vagy az igazi ínyenceknek az M modellváltozatban, sperr-diffivel kiegészített 321 lóerős 3,2 literes szörnyeteg S50B32.

1999-ig kellett várnunk a facelift-re, ami az új motorváltozatokkal (M52B20 és M52B22 150 és 170 lóerővel) együtt elhozta azt, amire minden kapuzáró korba lépő várna, a dögös bakancsra emlékeztető kupé forma E36/8 karosszériaváltozatot.

Ez már kizárólag soros hathengeresekkel készült (piros pont), zárt, tehát merevebb a bódé, ami a vezetési élmény szempontjából csakis előnyös lehet (újabb piros pont) és a két nonpluszultra az M54B25 valamint az S54B32 motorok, sorban 184 és 325 lóerővel. Ezek ráadásul szívó és kipufogó oldalon is változó szelepvezérlésűek, ami a fogyasztásban egyértelműen előny, ha a fillérfucker szempontok is szóba kerülnek, márpedig ha kapuzárunk, minden cent számít, minél többet tankolunk, annál több marad hialuronsavas arckrémre.

Miért annyira tökéletes kapuzáró és gyűjtői youngtimer egyre inkább ez a kupé? Mert mindössze 18000 példányban készült, ritka hollónak kezd számítani, tehát befektetésnek sem utolsó, hiszen az ára lefele már nem nagyon fog menni, élményből hasonlót pedig csak sokkal drágábban kapunk.

Aztán nézzük a formavilágát.

Elölről:

Hátulról:

Ugyan a korabeli szaksajtó szerint a 328-as kombi formavilágát idézi, de azért ezt ne vegyük készpénznek. Ez a megjelenés kifejezetten ikonikus, a cápakopoltyúval, a hokiütő tetőívvel, az L alakú hátsó lámpával önmagáért vagány és a miután megvásároltuk életünk legújabb szerelmeként, a hátsó puttonyba jókora csomagokat is be tudunk rámolni, tehát amikor szétköltözés után becuccoljuk a korábbi életünk maradékát egyetlen sporttáskában, bőven lesz még mellette hely a két rekesz sörnek is.