Kurva szar autók – a millió mérföldes Tesla

Elon Musk szeret nagy bejelentéseket tenni, különösen zárt körben, meghívásos alapon megjelent befektetőknek.

Állított ő már olyat is, hogy még ebben az évtizedben eljut a Marsra, de azt is mondta, hogy 2020 közepére előállnak az ún. ‘Level 5’, azaz emberi vezető nélküli autonóm taxikkal. Ezek közül várhatóan egyik sem teljesül, nyoma sincs semmiféle szándéknak, hogy az egyes országok hatóságai behatóbb közlekedésbiztonsági vizsgálódás nélkül engedélyeznék a sofőr nélküli bérautózást. Ennek megfelelően zéró, azaz nulla darab ilyen autó szaladgál az utakon, pedig már közel az év vége.

Mondott viszont egy másik érdekes dolgot legutóbb, áprilisban: olyan járművek fejlesztését tűzték ki célul, amikkel jelentősebb karbantartás, azaz főalkatrész csere nélkül elérhető az egymillió mérföldet meghaladó élettartam, kiterjesztett hatótáv mellett.

Ennek mégis mi értelme? Teheti fel a kérdést bárki, aki abban gondolkozik, hogy az átlagos munkába járó amerikai napi harminc mérföldet autózik, de ugyanígy Európában sem járnak sokkal többet naponta az emberek.

Kivéve ha ez a munkakörük. A városi taxik váltott sofőrökkel, napi két-három műszakban több száz mérföldet tesznek meg és ehhez jelenleg kevés az egy töltéssel megtehető 300 mérföldes hatótáv. Az áruszállításban ugyancsak kínos lehet, ha egy 650 mérföldes fuvart három etapban sikerül teljesíteni, 10-20 órákra kiállva a töltőállomásokra.

Hogy mennyire nem valamiféle túlzottan optimista váteszkedésről van szó ezúttal, arra bizonyságnak tűnik Jeff Dahn és kutatótársainak frissen megjelent publikációja, a Journal of the Electrochemical Society szaklapban. Dahn ugyanis – azon túl, hogy a kanadai University of Dalhousie kutatója – a Tesla egyik vezető fejlesztője az akkumulátor technológiában. Az eredményeiket röviden így foglalta össze:

We conclude that cells of this type should be able to power an electric vehicle for over 1.6 million kilometres (1 million miles) and last at least two decades in grid energy storage

A részletek is érdekesek. Ideális körülmények között, azaz szobahőmérsékleten 2,25 év alatt 3400 töltés-kisütési ciklus után az új akksik mindössze az eredeti kapacitásuk négy százalékát veszítették el. Teljesen feltöltve 1,3 év alatt egyáltalán nem tudtak kimutatni töltés csökkenést, 40 Celsius fokon is mindössze három százalékot veszítettek a kezdeti töltöttségből.

A Tesla stratégiai beszállító partnere jelenleg a Panasonic, ennek a technológia szövetségnek köszönhetően évekkel a piaci konkurensek előtt járnak, például az LG cellákat használókhoz képest a saját Gigafactory üzemeikben gyártott akkupakkok negyedével, a kínai gyártás felfutásával hamarosan harmadával kevesebbe kerülnek a többi gyártóénál vagy ha megfordítjuk, ugyanazért az összegért ennyivel nagyobb kapacitást tudnak előállítani. Van arra is szándék, hogy a Panasonicot végleg kihagyják a képletből, mostanra ők egy szűk keresztmetszet, egy olyan kényszerűség, ami hátráltathatja a tovább növekvő tömeggyártást.

Lehet még egy érdekes fordulata is a történetnek. Mivel az autók elsősorban akkor töltődnek, amikor völgyidőszak van áramtermelés szempontjából és éjszaka vagy hajnalban a legalacsonyabb a vezetékes áram ára, nem különösebben látszik annak elméleti akadálya, hogy a járművek mobil energiatárolóként működjenek, azaz az éjszaka megvásárolt olcsó áramot csúcsidőszakban többszörös áron visszatermeljék a hálózat felé. Ennek a technikai feltételei sok helyen már a háztartási méretű kiserőművekkel és a kétirányú mérőórákkal az elszámolás vonatkozásában adottak. Az más kérdés, hogy ugyanakkor nincs mindenhol lehetőség a visszatermelt energia piaci alapú árazásra.

Ami továbbra is nyitott kérdés: hogyan lesz megoldható a gyorstöltés az újabb technológiákkal? Mert amíg az otthoni felhasználóknak talán nem akkora gond, hogy az autójuk egész éjszaka a konnektoron lóg, a személy- és áruszállítási ágazatokban ez erős korlátot jelent a villanyhajtás további terjedésére nézve.

Az interaktív diagramunkon szokás szerint követhetők a tőzsdei események: