Mi lesz veled A380?
Az A380 története még az előző században kezdődik, a nyolcvanas évek végén. Az Airbus vezetése megállapította, hogy muszáj lesz letörni a Boeing egyeduralmát, amit a híres 747 Jumbo Jettel alakított ki a piacon. A cél az volt, hogy több utast tudjanak szállítani, méghozzá alacsonyabb költséggel, mint az amerikai rivális. Rengeteg tanulmány után -volt köztük elég meredek elképzelés is- végül kialakult a kép, amit ma A380 néven ismerünk. Dupla fedélzetes, négy hajtóműves, irdatlan nagy gép született, ami nagyobb lett, mint a Jumbo. Ráadásul a teljes géptörzs hosszában elnyúlik az alsó, és a felső fedélzet is, ellenben a 747 jellegzetes púpjával, ami csak a gép első szekciójában teszi lehetővé az emeletes elrendezést. A végeredmény: kialakítástól függően 480-850 ülés a fedélzeten, ez utóbbi nyilván azt jelenti, hogy csak turistaosztályú helyek vannak a gépen. Az mondjuk nagy élmény lehet hosszú távú repülésnél, amikor egyszerre 800 ember nyomorog, és megy egymás idegeire. De ez nagyjából le van szarva, hiszen a profit a lényeg, ha az ember egy ekkora dögöt üzemeltet.
Ráadásul a fejlesztésbe fektetett irdatlan idő, energia, és pénz úgy tűnt, hogy jó helyre ment. Rengeteg súlyt spóroltak meg azzal, hogy bátran merték használni a szén- és üvegszálas anyagokat olyan helyeken is, ahol addig még soha senki. Például ez a legelső gép, ahol a szárny főtartói szénszálas erősítésű műanyagból készültek. A hajtóműveket a Rolls Royce, és az Engine Alliance fejlesztette, és rendkívül ígéretesnek tűntek a megjelenésükkor. Nagy teljesítmény, kedvező fogyasztással, és csökkentett hajtóműzajjal. Ez utóbbi is a költségek csökkentése miatt fontos, akármilyen meglepő. Nem azért törekednek ugyanis a gyártók a halkabban működő erőforrások kifejlesztésére, mert annyira a szívükön viselik a földön lévő emberek kényelmét. Hanem mert sok helyen bizonyos zajszint fölött lényegesen magasabb díjat kell fizetni a repülőtér használatáért.
A gép méretei lenyűgözőek amúgy. 73 méter hosszú a géptörzs, 80 méteres fesztávolsággal, és ehhez 575 tonna megengedett maximális felszálló tömeg társul. Az eredeti elképzelés szerint amúgy a szárnyak fesztávolsága 90 méter lett volna, azonban az már komoly gondot jelentett volna sok repülőtéren. Szóval a mérnökök maradtak a 80 méternél, ez azonban azt jelentette, hogy meg kellett növelni a szárnyfelületet, a hatalmas teher cipeléséhez. Így a szárnyak oldalviszonya csökkent, eredetileg sokkal karcsúbbakat szerettek volna a tervezők. Így egy kicsit megnőtt a légellenállás a duci szárnyak miatt, de ezt a kompromisszumot muszáj volt meghozni. Így is volt jó pár reptér, ahol átalakításokra volt szükség ahhoz, hogy fogadni tudják a gépet. Volt ahol meg kellett erősíteni a betont, a rámpákat átalakítani, hogy hozzá lehessen férni a felső fedélzethez is rendesen, satöbbi. De úgy tűnt, hogy mindenki hajlandó a kért változtatások elvégzésére.
Szóval mindent összevetve ígéretesnek tűnt a gép, és sok légitársaság le is adta az előrendelését, a meglehetősen borsos ár -250 millió USD- ellenére. Nagyon úgy nézett ki akkoriban, hogy megéri a befektetés, mert hosszú távon bőven behozza az alacsonyabb üzemeltetési költségekkel a gép a különbözetet. Aztán 2005 nyarán elkezdődött az Airbus kálváriája, ekkor jelentették be először, hogy a szállítások 6 hónappal csúsznak, minden megrendelő türelmét kérik. Ha jól tudom, akkor összesen háromszor kellett kiállnia a cég vezetésének az ügyfelek elé, és pironkodva sűrű elnézést kérni a csúszások miatt. Volt olyan megrendelő, aki ezt elég rosszul fogadta, és csökkentette a rendelését. Meg is látszott a cég papírjain, hogy megrendült a bizalom, remek kis zuhanórepülést sikerült végrehajtani. Hullottak is a magasan lévő fejek rendesen, a tulajdonosok nem voltak elnéző kedvükben ekkora veszteség láttán.
Byebye EADS CEO Noël Forgeard, Airbus CEO Gustav Humbert, A380 program manager Charles Champion…
A késések okai egyébként egészen megdöbbentő fejetlenségről árulkodnak. Azt gondolom sokan tudják, hogy az Airbus a nagy összeurópai összeborulás egyik ragyogó sikercsillaga. A gépek alkotóelemeit főként angol, francia, német, és spanyol üzemekben állítják elő, majd elszállítják a komponenseket a megfelelő összeszerelő telepre, és ott áll össze a végleges termék, maga a repülőgép. Nem nehéz belátni, hogy ez azért nagy összehangoltságot igényel. Pontosan kell egyeztetni, és annak megfelelően legyártani a még olyan apró-cseprő dolgokat is, mint például a kábelezések rögzítésére szolgáló kis bölcsőszerű elemeket. Ellenkező esetben ugyanis meglehetősen nagy kurvaanyázás lesz összeszereléskor.
Történt, hogy a brit, és francia mérnökök átálltak a tervező szoftver (CATIA) frissebb verziójára, míg a spanyol, és német kollegák maradtak az előző verzión, mondván az is működik rendben, minek váltsanak? Ez az apróság elég sok bonyodalmat okozott. A fenti példánál maradva az történt, hogy előjött némi inkompatibilitás a rögzítő bilincsek/csatornák kialakításánál. A különböző verziójú tervező programoknak ugyanis más fogalmuk volt a szabványos rögzítés mivoltáról. Az egyik alumíniumból gyártotta volna az apró alkatrészt, míg a másik inkább rézből. Aztán az anyagvastagságon, a hajlítás mértékén sem sikerült megegyezni, mert mást gondoltak szabványosnak. A programok összebékítése ráadásul nem sikerült tökéletesen, de ez már csak összeszereléskor derült ki. Ahogyan az is, hogy itt-ott a vezetékelés útvonalában sem volt teljes egyetértés, még ha apróságokról beszélünk, akkor is.
Az A380 fedélzetén több, mint 500 kilométer kábel van, a kabinban található csatlakozások száma pedig meghaladja a 40 ezret (!) is. Namost ilyen mértékű kábelezésnél érdemes pontosnak lenni, egy-egy apró eltérés a végén már komoly centiméterekben mérhető. Rosszmájú informátorok szerint előfordult olyan eset -nem is egyszer-, ahol konkrétan nem ért el a vezeték a csatlakozóig, volt is nagy fejvakarás, hogy ezt most így hogy. És ez már csak azért is komoly gond, mert az A380 pilótafülkéjében rendkívül komplex rendszerek üzemelnek. Az Airbus mérnökei nem olyan optimisták, mint a Teslánál dolgozó társaik. Elég szarul néz ki ugyanis a hírekben, ha a gép robotpilótája telibever egy rendőrautót, például. Szóval a precizitás egyáltalán nem tekinthető fakultatívnak.
A fenti csak egy példa volt a sok felmerült gond közül. A lényeg az, hogy ha döcögősen is, de beindult a gyártás. Az első hírek pedig megerősítették, hogy érdemes volt várni a gépre, mert csodálatos volt. Könnyű vele repülni, kényelmes, és ami a társaságoknak a lényeg: költséghatékony. Szemben a 747 Jumbo egy ülés/órára levetített 90 dolláros költségével, az A380 esetében ez mindössze 40 dollárjába fájt az üzemeltetőnek. Azonban ahogy teltek-múltak az évek, történt pár érdekes dolog.
Az egyik a hajtóművekkel volt kapcsolatos, a Qantas 32-es járatán a Rolls Royce erőforrásban olajszivárgás miatt végzetes hiba történt. A szétszálló turbina darabkák egy csomó gondot okoztak. Tűz ütött ki, hidraulikus rendszerek mentek tönkre, de a legénység sikeresen kényszerleszállt a géppel Szingapúrban. A Rolls Royce később megállapította a hiba okát, és a már kint lévő, érintett hajtóművekre extra karbantartást és ellenőrzést rendelt el, a hatóság javaslatának eleget téve. A művelet vége az lett, hogy összesen 53 erőforrást kivontak a forgalomból, mert várható volt a meghibásodásuk. A teljes procedúra durván 140 millió dollárba került.
De a móka még nem ért véget. A fenti Qantas gép átvizsgálásakor ugyanis furcsa repedéseket találtak a szárnyak illesztéseinél. A hatóság elrendelte, hogy az ellenőrzéseket sokkal gyakrabban kell elvégezni ezentúl, továbbá az érintett gépeken meg kell történnie az alkatrész cseréjének. Az Airbus állítása szerint a 2014 után gyártott gépeket a probléma nem érinti, azonban a meglévő flotta gatyába rázása 130 millió dollárba került. A légitársaságok ezen a ponton már finoman érdeklődtek a gyártónál, hogy tervez-e valamilyen kompenzációt, avagy sem. A hangulat nem volt épp a legjobb.
És ekkor jött a következő gond, méghozzá az ajtók problémája. Némely esetben ugyanis nem szigeteltek elég jól, és szökött a nyomás a fedélzetről. Egy esetben annyira leesett a belső nyomás, hogy automatikusan lehullottak az utasok elé az oxigénmaszkok, és kényszerleszállás lett a vége. A meglévő gépállományon végzett vizsgálatok után az összes ajtó 10 százalékát cserélni kellett. 100 millió dollár fölött állt meg a cehh.
És ha a fentiek nem vették volna el az ügyfelek kedvét a géptől, akkor beütött az, amire nem is olyan rég még nem gondoltak volna. Az új generációs két hajtóműves, széles törzsű gépek olyan hatékonyak lettek, hogy már nem éri meg irdatlan összegeket fektetni óriási utasszállítókba. A kisebb repülőkkel is közel olyan hatékonyan lehet utasokat szállítani, ráadásul alacsonyabb ár mellett. A United Airlines például egyenesen azt mondta, hogy a Boeing 787 alacsonyabb költséggel üzemelhet náluk, még akkor is, ha sűrűbben kell járnia, mint mondjuk egy A380-nak. Tehát az eredeti terv megvalósult, a nagy ellenfél Jumbo Jet legyőzetett, azonban az új generációs Boeing 777 és 787, valamint a házon belül megjelent konkurencia, az A350 megváltoztatták a szabályokat. Amihez az óriás utasszállító nem, vagy csak nagyon nehezen tud alkalmazkodni.
Az eredeti 250 milliós listaára a gépnek amúgy nemhogy csökkent volna a gyártás előrehaladtával, de jelenleg már több, mint 450 millió USD fölött mozog. Eljött az idő, amikor is az elsőnek kötött lízing szerződések lejárnak, és az addig használatban lévő gépek sorsáról döntenie kell az üzemeltető légitársaságnak. El kell dönteni, hogy szerződést hosszabbítanak, esetleg saját tulajdonba veszik, ne adj isten lemondanak a gépekről.
A Singapore Airlines ez utóbbit választotta. Jelenleg két A380 pihen Franciaországban, amik visszatértek 10 éves szolgálatukból, és nem kellenek senkinek sem. Az Airbus megkereste a British Airways vezetőit, és felajánlották a gépeket. A britek ugyanis le szeretnék cserélni az öregedő, bőven 20 év fölötti 747 flottájukat, azonban annyira azért nem sietnek. Majd csak 2021-ben kezdik meg a folyamatot. Szóba jött még Irán, azonban a mostani politikai helyzet finoman fogalmazva sem kedvez az ilyen jellegű üzleteknek. A portugál Hi Fly társaság két A380-at már amúgy is lízingelt, szóval ők is köszönték a lehetőséget, nem kell nekik több. A két árván maradt óriási utasszállító a mai napig ott várja a sorsát Toulouse betonján. És a jövőjük nem tűnik túl fényesnek.
Egy ekkora gépet tárolni is óriási pénzekbe kerül. Az ilyen cuccok nem annyira szeretik, ha le vannak támasztva évekig. Megfelelően, nagy szakértelemmel kell konzerválni a technikát, rendszeresen ellenőrizni, ha kell átmozgatni. Sok pénz elmegy arra, hogy a repülő egyszerűen csak létezik, és egy helyben áll, ez senkinek sem jó, pláne a tulajdonosnak. Úgyhogy felmerült az elbontás lehetősége is. A gépeket darabokra szednék, és az alkatrészeket el lehetne adni, olyan 80 millió dollár körül. Ugyanis meglepő módon meglehetősen nagy a pótalkatrész hiány ezekhez a gépekhez, különösen a hajtóművekre lenne nagy igény a használt eszköz piacon. Ne legyen illúziója senkinek, ha a tulajdonosi kör megszavazza, akkor azok a gépek nagyjából 10 év szolgálat után ripityára lesznek szedve. És ez szégyen, tekintve, hogy manapság az utasszállítók 20-30 évig is simán szolgálatban maradnak gyakran. Én azért szurkolok, hogy az A380 története ne érjen ilyen csúnyán véget, és megtalálják a helyüket az égen. Mert összességében egy igazán csodálatos gépről beszélünk, amire azért adnak még le új rendelést az ügyfelek, akik bíznak a továbbfejlesztett verzió jövőjében. Tényleg kár lenne érte.
