Kurva szar autók – A Tesla

A Tesla szar. Lehet kurva okosakat mondani róla, meg a jövő így, meg a jövő úgy. De a Tesla alapvetően fos. Ki nem járt már úgy, hogy az autója a segge alatt lerohadt a bús francba és ne ült volna ott a semmi közepén, hogy most tutira agyérgörcsöt fog kapni és az árokba borítja ezt a szart. Na, a Tesla pont ilyen, de legalább kiszámíthatóan csinálja mindezt, napi szinten. Mivel nincs Teslám, nem is nagyon lesz egyelőre, ezért sajnos az igazoltan elképesztő menettulajdonságairól és a belső elrendezéséről (leszámítva talán a végtelenül ostoba tabletes vezérlést, amit a kínaik is erőltetnek a Volvoban) most nem ejtek szót.

Valószínűleg kapni fogok savat az arcomba, mert hogy insane módban mekkorát lép és hogy mennyire innovatív, hogy végre valaki megcsinálta sorozatgyártásban azt, amire mindenki vágyott és hogy igazából Elon Musk maga az élő isten. Ezzel van pár probléma.

Takarékos, környezetkímélő, csak idő kell neki, hogy kiforrjon.

Szeretik a Teslát úgy reklámozni, mint az első szériagyártott elektromos autó. Ami persze majdnem igaz, tulajdonképpen csak kicsivel előzte meg Thomas Parker 1884-es elektromos autója, illetve az elektromos autó piac az 1900-as években a piac 38%-át tette ki a gőzmeghajtású mellett, ami az teljes állomány 40%-át tette ki. A belsőégésű motorok 22%-on álltak. (Egyébként meggyőződésem, hogy a gőzmeghajtású modelleket látni fogjuk még, amint a távolabbi jövőben feltalálnak valami olyan fűtési mechanizmust, ami esetleg fúziós, vagy ehhez hasonló elven működik). A Detroit Electric, ami akkoriban nagyot ment a Ford T-Modell mellett az első világháború előtt rettentően alulmaradt a belsőégésű társával szemben. Míg az előbbiből tizenháromezret adtak el, a másikből 15 milliót, illetve már akkor látszott az elektromos autók legnagyobb problémája: 150 kilométeres hatótáv helyett 300-at lehetett megtenni egy felfingással a Ford autóiban, ami nagyon gyorsan közönségkedvenccé tette. Az ára meg az egytizede volt.

Most mi is van? A Teslának sikerült megugrania, hogy most már 450 kilométert tud megtenni ideális körülmények között egyetlen töltéssel (feltéve ugye, ha veszünk hozzá egy jó síkabátot télen és nyáron szaunaköpenyben vezetünk), ezzel szemben egy átlagos, tetszőleges autó képes belenyalni a 800-900 kilométeres hatótávba különösebb sallang nélkül. Pár éhezőbajnok ennél is többre képes. Csodák csodájára a harmincmilliós ár helyett háromért.

Szóval olyan nagyon nagy haladás azért ezen a fronton nem történt, csak minden felskálázódott egy picit.

Az állítólagos nagy akkumulátor forradalom az istennek nem akar megtörténni, a “most már tényleg mindjárt tök jó lesz” szózatot gyakorolatilag évről évre hallottuk az elmúlt harminc évben, de még ha most hirtelen beköszöntene az akkumulátorforradalom, az is elképesztően sok időbe telne, mire a fejlesztés behozná és elérhető fogyasztási cikké emelné, de még ha ez a feltétel is teljesülne, az is csak arra lenne elég, hogy felzárkózzon a belső égésű motorokhoz. Szóval a tíz éven belüli akkumulátoros áttörésre személy szerint még egy picit várok.

De gazdaságos!

Lónak a faszát gazdaságos. Ha fogunk egy Teslát és egy komfortjában összehasonlítható (háhá, na mindegy), Mercedes Benz E-Klassét nézünk, akkor megdöbbentő különbséget kapunk. Szándékosan nem az elképesztően durva dízel modelljét, aminek a fogyasztása ténylegesen hat liter körül mozog, hanem a benzines alapmodellt veszem alapul, aminek a bruttó ára 14 millió forint, de legyen 18 millió az extrákkal. Tekintsünk el az olyan érvektől, mint a teljesítmény, cserébe én sem rugózok a hatótávon, vagy a csomagtéren, vagy azon, hogy a Mercedesnél olyan emberek ülnek többségében, akik nem az első autójukat és szervizhálózatukat csinálják. A teljes életciklusra levetített költségeket rettentően leegyszerűsítem, mert nem posztom tudományos alapossággal körüljárni a témát. De gondolatébresztőnek vegyük ezt a 18 milliót, a Tesla S 75D 33 millió. A különbségből 700 ezer kilométert autózhatunk a Mercivel és még mindig csak egálnál tartunk, ráadásul amúgy a közhiedelemmel ellentétben az áram sincs ingyen. Ezalatt a Tesla akksija úgy ötször megy tönkre. Nem merem kiszámolni a dolgot egy Priusszal, mert kiakad a mutató.

De környezetkímélő!

Itt egy klassz tanulmány, ami megmutatja, hogy ez sem igaz teljesen. Az elektromos autók a legdrágábbak és a legszennyezőbbek, mindezt úgy, hogy akkumulátorcserével nem kalkuláltak a kutatók. És ez csak az emisszió, a ritkaföldfém-kitermelés és a várható árfolyamemelkedés szintén nincs benn a pakkban, ahogy az elhasznált akkumulátorok elhelyezése sem. Könnyű a belsőégésű motort hibáztatni, mert az energiahordozójának melléktermékét azonnal kiadja, őszintén magából, míg az akkumulátorral mókázó jappik hordozzák magukkal a környezetterhelési adósságukat, hogy aztán a másodkézbe átkerülő új tulajdonos legyen az, aki végül gondoskodik róla valahol a tápláléklánc végén. De végülis az atomerőművek elhasznált fűtőelemeivel kapcsolatban is hasonlóan szoktak érvelni: az legyen más gondja.

Persze megy az okoskodás, hogy csak azért ilyen lesújtó ez az egész, mert nem zöld energiát használunk. Ha még azt is belevesszük az akkumulátor-forradalom mellé, hogy meg kell várni a zöldenergia-forradalmat, akkor egyrészt lekaparom az arcom, másrészt az emisszió a tanulmányból is jól láthatóan elsősorban nem a fenntartásához szükséges áram megtermeléséhez megy el. Abban is bőven van szerepe, de akkor megintcsak mondom: még ha csak összehasonlítható is a kibocsátása a rendes autókéval, akkor már szar az egész. Értelmetlen.

Az akkumulátorai kobalt-oxidot tartalmaznak, ami súlyosan karcinogén. Persze Mongóliában ássák el a szovjetek az elhasznált szart, szóval nem gond. Bár elvileg igaz, hogy a központilag összegyűjtött környezetszennyezés jobban kezelhető technológiailag, de gyakorlatilag a lerohadt akksikat úgyis valami harmadikvilágbeli diktatúra pusztájának közepén fogják leönteni egy UNESCO által is védett táj kellős közepére. És afrikában termelik ki, ki a faszt érdekel, csak a nagyvárosokban élnek emberek. Itt van egy remek cikk arról, ami fogalmat alkothat arról, hogy mit gondolnak a környezetvédelemről azok, akik kitermelik. Amúgy a finomításhoz legalább annyi olajat használnak el, amivel egy átlagos egyes szívódízel Polo eljárna egy életcikluson keresztül, de kit érdekel. Harmadikvilágbeli lúzerek, születtek volna milliomosnak.

Leszarom, menjünk le vele Horvátországba, jaszkarizni a parton!

Oké. Szándékosan jó fej leszek és nem azt mondom, hogy menjünk síelni. Ha komoly tél van, akkor fűteni kell, ráadásul nem csak a belteret, hanem az akksit is. Ugyanis az akksit is fel kell fűteni, hogy működjön. Ebben az esetben lőttek a hatótávodnak, legalább a felére csökken, szóval én a családdal nem hogy Ausztriának, de Donovalynak sem indulnék neki.

Horvátországba megyünk viszont. Én a közismert szarautó és benzintemető CX-7-tel megyek.  Tegyük fel, hogy nincs komoly nyár,ezért nem kell légkondiznod. Ha hűteni kell, szerencsére a légkondícionálás nincs olyan borzalmas hatással a távolságra, csak 5-10% körüli visszaesésre számíthatsz. A Tesla saját kalkulátora nagyvonalúan 112 km/h-ra engedi kalkulálni a maximum sebességnél a fogyasztást, ugyanis a mesebeli 450km-es hatótáv 75km/h sebességre van megadva. A vizsgált modellünk bekapcsolt légkondival 250 mérföldet, kikapcsolttal 270-et tud menni papíron.

A Teslának a 755km-es Budapest Split túrához egy töltésre van szüksége, és teljesen üres akksival fog beesni Splitbe, ami eléggé ciki a csajokra nézvést. De ott végülis állhatunk és tölthetjük. Ez azt jelenti, hogy 112-vel haladva 9 órába telik neki leérni a partra, beleszámítva egy ebédelős megállást a töltőállomáson. Ha ott is óhajtjuk használni, akkor 11 óra, gyorstöltéssel, bár a második gyorstöltést már nem igazán szereti, illetve nem is kapja meg a teljes hatótávolságot, ezért rettentő nagyvonalú az egy töltéssel lemenetel is.

Persze ha lenne ugye töltőállomás, mert az egyébként nincs. Ha extrapoláljuk a teljesítménycsökkenést a Tesla saját kalkulátora alapján, körülbelül 25 mérföldet veszítünk minden plusz tíz km/h-hoz, ami azt jelenti, hogy a Tesla a valóságban három töltéssel tudna csak leérni, ami figyelembe véve a gyengülő akkuteljesítményt közel 14 órás utat jelent, ha a pályán nem gyorsítunk, nem lassítunk, az autópálya kapukat gyakorlatilag ellenállás nélkül törjük át és 130km/h-val haladunk. Tehát kijelenthetjük, hogy a Tesla 112 km/h környékén bír viszonylag civilizáltan leérni. Nem is érdemes kiszámolni, hogy milyen az, ha megtapossuk. Meg persze azt sem számoltam bele, hogy bizony van ebben az útban rendesen szerpentin, ami a szolíd, több mint két tonnás szerkezetet azért rendesen terheli.

A Mazda egy szomjas szar, de megy, mint a barom. Ha 112 km/h-val haladunk, az nagyságrendileg 450 kilométeres hatótávot jelent és ebbe már a hülyeség is belefér a kigyorsításokkal. Nem tudom, hogy milyen vele 70-nel menni huzamosabban. Hét óra, és ebbe belefér a pisi is. Ha elméleti síkon egy idióta vagyok, és az autóval 200km/h-val óhajtok lekamikázézni, akkor a hatótávolság 400 kilométer alá csökken, ezáltal legalább két, egyenként tíz perces tankolásra is szükségem lehet. Ebben az esetben elméleti négy óra alatt vagyok lenn Splitben.

Mondjuk ez utóbbi forgatókönyv kevésbé fiktív, mint a Tesláé, mert a Mazdát legalább ténylegesen meg tudnám tankolni.

Jó, csak simán kell, mert jópofa!

Az egyetlen elfogadható érv a Tesla mellett, hogy egy klassz játék, gazdag embereknek. Nekem is kéne, bár lehet, hogy akkor már inkább egy Fisker Karma. Ha megvenném, tuti, hogy nem magyarázkodnék utána, hogy mennyire környezetkímélő meg gazdaságos. Technikailag ugyan egy huszonnégy órás versenyen le lehet tolni egy triciklivel, de rövid távon nagyon fasza.

Annak ellenére, hogy autónak kurva szar.

Gondolkoztam, hogy beleírom a cikkbe, de aztán csak ilyen lábjegyzet maradt belőle: azt hiszem akkor döntöttem el, hogy a faszom az elektromos autókba, amikor egyszer voltam olyan marha és vidéken hagytam a lakáskulcsomat, ami konkrétan Pesten, a lépcsőházban jutott eszembe. Éjfél volt és aznap mentem oda is, így nagyjából ötszáz kilométert mentem aznap. Egy Teslával kényelmesen megvárhattam volna a másfél óra töltési időt, hogy aztán még két és fél órát autózzak. Persze, nem kötelező balfasznak lenni, de mondjuk valószínűleg felgyújtottam volna a kocsit, ha ez megtörténik. 
Persze mondják, azt is, hogy a Renault Twizzyben cserélhető rendszerű akkupakk van és hogy ez is milyen jó érv. Nem tekintem érvnek: tök jó lesz, ha egy leszakadt montenegrói benzinkútnál éjjel fogják cserélni a lemerült autóakkumulátoromat dongfeng gyártmányú, háromszázezret futott, de feltöltött akksira a harmincmilliós autómba.