Repülés az Everesten – első rész

Bolygónk legmagasabb pontjáról körbetekinteni elképesztően felemelő érzés lehet. De odáig felgirhelni meg irdatlan nagy szopás, ugyebár. Az oxigénhiányos környezetet, a farkasordító hideget, a gyakran 2-300 kilométer per óra fölött tomboló szelet a legtöbb ember a háta közepére nem kívánja. És akkor ott van még az a rohadt hegy is, aminek a meredélyein hosszú napokig-hetekig lehet szenvedni, mire feljut valaki a csúcsra. Ahol meg aztán lehet sorba állni a mostanában teljes erőből tomboló hegymászó-turizmus miatt. Már boldog-boldogtalant felrángatnak a helyiek jó pénzért az Everest tetejére, hogy szelfizhessen egyet ott a delikvens, aztán verhesse a nyálát a fészbúkon.

Adja magát a kérdés, hogy ha már egyszer sikerült feltalálni egy csomó a repülő szerkezetet, akkor mi a frászért nem használják ezeket arra, hogy egyszerűen felrepüljenek velük a csúcsra? Oké, egy benga nagy utasszállító nyilván nem tud leszállni ott fönt, na de mi van például a helikopterekkel? Hát az isten is erre találta ki a kávédarálókat, nem? Dehogynem, azonban van pár apró probléma ezzel.

A legelső, és legfontosabb nyilván a rendkívül híg levegő, ami a sok ezer méteres magasságon található. Ez egyrészt az oxigénhiány miatt gond, másrészt kevesebb közeg áll rendelkezésre a rotorlapátoknak, hogy felhajtóerőt termeljenek. Minél kisebb az áramlás mértéke a szárnyak körül, annál gyengébb lesz a felhajtóerő, ugyebár. Persze lehetne növelni a forgószárnyak sebességét, de azért ott is vannak korlátok nyilván, szóval nagy magasságon a helikopter komoly hátrányba kerül mondjuk egy merev szárnyas repülővel szemben. A fentiekből következik, hogy olyan gépet kell választani a feladathoz, ami viszonylag könnyű, és megfelelő teljesítménye is van, így le tudja küzdeni a híg levegő problémáját.

Ez viszont ahhoz vezet, hogy rendkívül alaposan figyelemmel kell kísérni a meteorológiai jelentéseket a térségben. Egy könnyű helikopter hamar bajba kerülhet, amikor úgy istenigazából elkezd süvíteni a szél az Everest meredek falain. A markánsan tagolt felületeken hatalmas mechanikai turbulencia képződhet, ami igencsak el tudja baszni az ember napját, ha egy könnyű légijárműben tartózkodik éppen. Szóval gondosan ki kell választani a repülés időpontját, és egy olyan időszakot kell nézni, ahol viszonylag nyugodtak a körülmények a hegyen. És ha minden összeállt, akkor már csak egy kellően őrült pilóta kell, aki hajlandó megrepülni a feladatot.

Didier Delsalle vállalta el, hogy megkísérli azt, amit sokan csak fejcsóválva fogadtak. Helikopterrel felmenni az Everest csúcsára? Hát elég meredeken hangzik, több szempontból is. Az úriember azonban finoman fogalmazva is tudta, hogy mit csinál. A francia légierőnél egy darabig vadászgépekkel repült, majd átnyergelt a forgószárnyas vasakra. Tesztpilóta lett belőle, és az évek során Eurocopter kinevezte vezető tesztpilótává, a könnyű helikopteres részlegnél. Természetesen házon belül találták meg a gépet is a kísérlethez, nevezetesen az AS350 Squirrel B3-as variánsát. Ez egy az alapverzióhoz képest megnövelt teljesítményű, mégis könnyű, és agilis bringa. Előszeretettel alkalmazzák mind civil, mind rendvédelmi-katonai szerepkörökben a világ minden táján. Különösen olyan helyeken, ahol nagy magasságban, hegyek között kell repülni. Ha fel tud jutni a Föld legmagasabb csúcsára, az olyan fegyvertény ami után a marketinges részleget nyugodtan haza lehet zavarni, mert egy ilyen gépnek nem kell reklám. Szóval az Eurocopter természetesen megadott minden támogatást, ami a rekordkísérlethez szükséges volt. Már csak repülni kellett.

Didier 2005 május 14-én szállt fel a nepáli Lukla reptérről -ez a placc is megér egy misét amúgy-, egy alig-alig módosított Squirrel fülkéjében. Mindössze annyi változtatás történt a gépen, hogy kidobálták belőle az utasüléseket, meg kapott oxigéntartályt, egyébként gyári volt rajta minden. A repülés nagyon alaposan meg volt tervezve, olyan útvonalat néztek ki, ahol a feláramlások (lásd lejtőszél) segítik az emelkedést. A terv kiválóan bevált, a pilóta elmondása szerint volt olyan terület, ahol alig kellett teljesítményt adni a hajtóműre, mert a cájg szinte magától emelkedett a sziklafalak mellett, de nem is kicsit. A csúcsot elérve lerakta a gépet, ami egyébként már önmagában bravúros, ugyanis egy kb nagyobb asztalnyi területről beszélünk. Nagyjából négy percen keresztül ott is maradt -természetesen járó hajtóművel-, hogy érvényes landolásnak minősüljön majd a későbbiekben a performansz. Szerencsére a gép tele volt pakolva kamerákkal, úgyhogy sikerült is rögzíteni a rekordot.

Másnap ismét felszállt emberünk, csak hogy a károgóknak bebizonyítsa, hogy nem csak kurva nagy szerencséje volt az előző nap, hanem a mutatvány már megy séróból. 15-én sokkal kedvezőtlenebb körülmények között megismételte az előző napi bravúrt. Muszáj volt minél előbb elvégezni a repüléseket, ugyanis pont abban az időszakban voltak, amikor már a hegymászók is a csúcstámadásra hajtottak. És egyrészt elég nagy geciség lefújni a mászó pajtikat a rotorszéllel a hegyről, másrészt fájdalmas lehet, ha megmaradt, és feldühödött emberek kirángatják a pilótát a csúcson a fülkéből, és idegből meglincselik.

Mindenesetre sikerült a kísérlet, méghozzá meglepően simán. Az első napon nyújtott teljesítmény összesen négy helikopterhez kacsolódó világrekordot döntött meg:

• 3000 méterre való emelkedés (2 perc 21 másodperc)
• 6000 méterre való emelkedés (5 perc 06 másodperc)
• 9000 méterre való emelkedés (9 perc 26 másodperc)
• Legmagasabb felszállás (8848 méter, Mount Everest)

Azóta sem járt helikopter a csúcson… Le a kalappal a teljesítmény előtt, de tényleg!